Srovnávací test Peugeot 3008 a Hyundai Tucson. Dostupný luxus v hlavním proudu
Kompaktní SUV hlavního proudu, tedy ta neprémiová, zažívají obrovský prodejní úspěch a jejich nabídka je opravdu široká. Vlastně neexistuje automobilka, která by takové vozidlo v nabídce neměla. Dnes jsem se rozhodl srovnat dvě z nich, která sice nenesou luxusní znak na kapotě, ale snaží se zákazníky nalákat právě na luxusní a prémiovou výbavu. Nemluvím jen o interiéru, ale také exteriéru. Obě auta mají například Full-LED světlomety.
Peugeot 3008 a Hyundai Tucson jsou přesně takové vozy – svůj koláč tržního podílu se snaží ukousnout strategií, která vždy fungovala – za slušné peníze dostanete výbavu jako v opravdovém luxusním autě. Francouzi na to šli prvoplánově a přidávají k tomu wow efekt v podobě i-Cockpit interiéru. Pro někoho velká přidaná hodnota, pro druhé jasná stopka. Faktem je, že v 3008 se jedná o evoluci tohoto konceptu, která je výrazně vylepšená, například ve srovnáni s modelem 308.
Tady vidíte na digitální kapličku s nádhernou grafikou (kterou dostanete i v nejnižší výbavě) a nemusíte mít volant u kolen. Peugeot přidává luxusní sedadla, bohaté dekory, ambientní osvětlení a přímo fantastické přepínače v leteckém designu. Nechybí velký tablet s infoteinmentem. Ten je však ze srovnávané dvojice horší – má slabou odezvu, horší uživatelské prostředí a navigaci. Zbytek interiéru je na pohled naprosto parádní, trpí ale občas na slabší dílenské zpracování v některých oblastech. Prostornost je slušná, jen vzadu Peugeotu škodí svažující se tvar střechy. Nutno podotknout, že v testu je verze GT, tedy absolutní výbavový vrchol.
Hyundai na to jde méně odvážným stylem, přičemž nabízí opravdu ohromné množství výbavy. Oproti 3008 tady radarový tempomat umí držet auto v pruzích (semiautonomní řízení), sedadla umí i odvětrávat a infoteiment nese srovnání s luxusními výrobci – je rychlý, přehledný a navigace ukázková. Palubní deska je přitom tradiční – analogová kaplička, spoustu fyzických tlačítek a zcela klasické ztvárnění všech prvků. Volant je tady kulatý a ne šišatý a přehnaně malý jako tomu je v Peugeotu. Tucson trpí na nedostatek dekorových ploch a přílišnou šeď uvnitř. Hyundai navíc použil materiály, které jsou na dotek laciné a tvrdé. Prostorově je Tucson o fous velkorysejší, nárůst však není nijak zásadní. Za volantem Hyundai se cítíte v dospělejším autě a všechny prvky máte po ruce. V Peugeotu budete bojovat s ergonomií, ale na pohled je interiér rozhodně efektnější. Záleží, co preferujete.
Co se týká rozměrů, nepatrně vede Hyundai s šířkou 1850 mm oproti 1841 mm a délkou 4480 oproti 4447 mm. Kufr? To je v našich končinách zásadní aspekt. Peugeot nabízí 591 až 1670 litrů, kdežto Hyundai 513 až 1503 litrů. Tady tedy vítězí Francouzi, přičemž nákladová hrana a vstupní otvor jsou téměř identické.
Zásadnější boj se odehrává v technologiích pod karoserií a tady jednoznačně vítězí Korejci. Tucson nabídne pět motorizací, kdy nejnižší je čtyřválcová jednotka 1,6 a nejvyšší 2,0. Hyundai také disponuje plnohodnotným pohonem všech kol. Francouzí mají motorizace čtyři. Základem je benzínový tříválec 1,2, středem dieselová 1,5 a vrcholem benzínová 1,6 a dieselová 2,0. Tady pozor, nejsilnější diesel je v nabídce jen pro nejdražší verzi GT. Ani jedna 3008 nemůže být vybavena pohonem všech kol a dostanete pouze inteligentní kontrolu trakce, která však nahradit opravdový pohon 4×4 nemůže. Převodovky jsou pro obě auta dvě – manuál a automat. Hyundai nabízí sedmistupňovou dvouspojku a Peugeot osmistupňový měnič. Hyundai navíc nabízí pokrokový mildhybridní verzi s elektrickou soustavou o 48V.
V našem testu jsou vrcholné motorizace. Peugeot 3008 GT s dvoulitrem spalujícím diesel o výkonu 180 koní a automatickou převodovkou. Tucson pak v MHEV verzi pomáhající naftovému dvoulitru a výkonem 185 koní. Výkonově tedy naprosto srovnatelná auta, obě mají navíc stejný kroutící moment 400 Nm. Začneme mildhybridní technikou, která tady nefunguje ve smyslu, že vůz jezdí pouze na elektrický pohon, to ne. Spoluprací vznětového dvoulitru a elektromotoru významně klesá spotřeba paliva a emisí. Současně dochází ke zlepšení pružnosti a jízdní dynamiky.
Elektrická část systému zahrnuje lithium-iontové akumulátory 48 V/0,44 kWh, generátor s funkcemi spouštěče a elektromotoru MHSG (Mild Hybrid Starter Generator), nízkonapěťový měnič stejnosměrného proudu LDC (Low Voltage DC/DC) a invertor. Při akceleraci podporuje MHSG spalovací motor výkonem až 12 kW, čímž snižuje spotřebu paliva. Systém automaticky přepíná mezi použitím spalovacího motoru a režimem rekuperace kinetické energie. MHSG dokáže poskytovat mírnou akceleraci využíváním energie z akumulátorů, čímž snižuje zatížení spalovacího motoru, a při intenzivní akceleraci podporuje spalovací motor dodatečným točivým momentem. Během brzdění, ať motorem nebo brzdovou soustavou, jsou prostřednictvím rekuperací kinetické energie nabíjeny akumulátory.
Výsledkem je velmi solidní spotřeba nepřesahující 8 litrů ani v městském provozu. Reakce motoru je velmi dobrá a lze cítit pomoc elektromotoru, který vyhlazuje chybějící točivý moment v nízkých otáčkách. Nevýhodou je vyšší pohotovostní hmotnost, kterou lze cítit zejména v zatáčkách. Pohon všech kol patří k těm lepším a funguje výborně. S autem jsem jezdil po sněhu a dokonce jde krásně vodit driftem. Spínaní spojky pohonu je okamžité a velmi nezáludné.
Tucson potěší příjemným řízením a skvělým posedem za volantem. Pokud bych měl něco vytknout, bude to práce dvouspojkové převodovky, která umí občas nepříjemně škubnout, zejména při popojíždění v koloně nebo rozjezdu v kopci. Podvozek je velmi plavný a komfortní i na velkých kolech, Hyundai se nesnaží navodit dojem sportovnosti a to je jen dobře.
Peugeot dělá přesný opak a snaží se, aby 3008 působil jako kompaktní sporťák. Jenže u SUV to je vždy problém. Výsledkem je zbytečně tvrdý podvozek, přehnaně strmé řízení a nervozita na nerovnostech. Po přesednutí jsem si dlouho zvykal zejména na zbrklou odezvu volantu a kličkoval jsem po silnici jako opilý… Vše navíc podporuje naprosto nevyhovující tvar volantu, který je zploštělý nahoře i dole. Ručkování při parkování je opravdu nepříjemné.
No nic, abych jen nekritizoval, Peugeot má mnohem lepší převodovku. Japonký Aisin s osmi stupni, kterou využívá třeba i BMW a MINI, je prostě skvělá a její práce je hladká a rychlá. Díky kratším převodům je i akcelerace živější. Diesely od PSA patří dlouhodobě k těm nejlepším na trhu a tento to jen potvrzuje. Je tichý, kultivovaný, má dobrou odezvu a velmi nízkou spotřebu. Klidně můžete jezdit mezi 5 a 6 litry. Sedadla výbavy GT jsou naprosto fantastická. Na sněhu, nebo v podmínkách s horší trakcí, lze cítit absenci pohonu všech kol, což je největší slabinou tohoto auta. Škoda také, že Francouzi zarputile drží nekonvenční prvky v interiéru na úkor ergonomie. Chápu, že se chtějí odlišit, ale ne vždy znamená být jiný zároveň i lepší.
V tomto případě vyhrává Hyundai, který je rozhodně lepší vůz kategorie SUV. To by totiž mělo být především prostorné, pohodlné a schopné auto i mimo silnici nebo ve špatných adhezních podmínkách. Cenově jsou na tom přitom stejně. Hyundai i Peugeot startují kolem půl miliónu a končí ve vrcholných výbavách těsně u 900.000 Kč.
« Problémy, před kterými varují jednotlivé kontrolky vašeho vozidla. Některé znamenají okamžité zastavení a jiných se bát nemusíte Test Volkswagen Touareg 3.0 TDI 4Motion 210kW. Dlouhá cesta na vrchol »
