Škoda není montovna: Ve Vrchlabí vyvíjejí důležitou součástkou pro celý koncern
Znáte to, nářky diskutujících na internetu jsou pořád stejné. Škoda je v nich vykreslována jako levná montovna německých koncernových dílů bez vlastního vývoje a výroby. Rozhodli jsme se tedy továrny české automobilky prozkoumat a jako nejlepší příklad protiargumentu na tato tvrzení jsme vybrali závod ve Vrchlabí. Vyrábí se tam totiž jedna opravdu stěžejní věc pro celý koncern VW.
Před 10 lety byla v závodě Škoda Auto ve Vrchlabí zahájena výroba převodovek. Přímo řazené automatické převodovky DQ200, které se zde vyrábí, se používají v modelech české automobilky a zároveň také ve vozech dalších značek koncernu Volkswagen.
Necelá polovina přímo řazených automatických převodovek DQ200 (známe pod komerčním názvem DSG) vyráběných v tomto závodě, se montuje do vozů modelových řad značky ŠKODA. Ostatní převodovky se používají ve vozech dalších koncernových značek. Největšími odběrateli jsou Německo (15 %), Turecko (12 %) a České republika (10 %), dále Velká Británie (7 %), Izrael (6 %) a Polsko (6 %).
Závod ve Vrchlabí byl založen již v roce 1864 a od roku 1946 se stal součástí Škoda Auto. Nejprve se v něm vyráběly automobily, následně byl v rámci rozsáhlé transformace během 18 měsíců přeměněn ve vysoce moderní závod na výrobu komponentů a byla zde postavena nová tovární hala. Škoda Auto a koncern Volkswagen za tímto účelem investovaly přibližně 170 milionů euro. Od října 2012 se zde vyrábí přímo řazené automatické převodovky. Nejprve zhruba 530 zaměstnanců vyrábělo 1000 kusů denně, nyní zde 850 zaměstnanců denně vyrobí 2340 převodovek. Většina z nich nachází uplatnění ve vozech ostatních koncernových značek a přibližně 38 procent těchto převodovek montuje do svých vozů přímo Škoda Auto.
Od úspěšného završení transformace závodu bylo do různých projektů a dalšího rozvoje závodu investováno dalších 200 milionů euro: Procesy a postupy jsou do značné míry digitalizovány a používají technologie z oblasti Průmyslu 4.0. Kooperující roboti pomáhají při vkládání pístu řadiče rychlostních stupňů a chytrý manipulační robot odebírá surové díly z palet a pokládá je na vstupní dopravník obráběcích center. Poté odebírá obrobené díly převodovek a ukládá je do přepravního koše. Pracovní kroky a procesy nezbytné pro zřízení robotické pracovní stanice byly kromě toho digitálně simulovány, aby bylo možno během výstavby a zapojení zachovat provoz.
Od konce roku 2020 vyrábí závod ve Vrchlabí jako první lokalita Škoda Auto na světě s neutrálními emisemi CO2. Vysoce moderní stroje zde zajišťují optimální úsporu energií, řezné kapaliny se používají zčásti i vícekrát a v přepravních systémech jsou nasazeny lithiové baterie.
Přelomová převodovka koncernu
Pojmenování převodovky DSG v době uvedení znamenalo Doppel Synchron Getriebe (dvojitá synchronizovaná převodovka), časem zazněl jiný oficiální výklad zkratky, a sice Direkt Schaltung Getriebe (přímo řadící převodovka). Stejný význam má i anglický výklad zkratky Direct Shifting Gearbox. Označení DQ200 znamená Doppelkupplung (manuální převodovky se označují kódem M), Q jako quer neboli příčný (podélné skříně se značí L). Číslo znamená točivý moment, na který byla skříň původně navržena.
V roce 2008 přišla skříň DQ200 pro točivé momenty do 250 Nm. Ta se oproti DQ250, již nahrazované sedmistupňovou DQ381, stále nasazuje do nových modelů. Koncern si ji vyvinul na základě staršího typu sám, pouze s vývojem spojek pomohla specializovaná firma LuK. Novinka totiž odbourala jejich olejovou lázeň, čímž zvýšila tepelnou zátěž lamel, ovšem zamezila kontaminaci oleje jejich otěrem. Další změnou bylo oddělení olejových okruhů převodovky a mechatroniky. Celkové množství maziva kleslo na 2,8 l a výrobce se pod tlakem flotilových správců odhodlal prohlásit náplň za doživotní (nezávislí odborníci však doporučují měnit olej v převodovce nejpozději po 120 000 km). A nakonec konstruktéři nahradili trvalý mechanický pohon olejového čerpadla elektrickým, spínaným podle potřeby, a doplnili tlakový zásobník.
Se dvěma souosými vstupními hřídelemi spolupracují tři výstupní. Řazení obstarávají čtyři hydraulicky poháněné vidličky; zatímco u staršího typu řadila druhá vidlička jen pátý rychlostní stupeň, u nové skříně dostala na starost i sedmičku. Nyní tedy každá vidlička obstarává dva stupně, z toho čtvrtá řadí kromě šestky i zpátečku. Hydraulické aktuátory byly pro svou rychlost a sílu k ovládání vidliček shledány vhodnějšími než elektromechanické.
Další dva vývody na mechatronickém modulu ovládají dvě soustředné spojky. V modulu se soustředila i veškerá senzorika, s jednou výjimkou: zvenčí do převodovky nasazený snímač hlídá otáčky motoru na ozubeném kole setrvačníku. Otáčky vstupních hřídelí dále kontrolují impulzní kola, nasazená přímo na hřídelích. Dále se sleduje teplota řídicí jednotky, tlak hydrauliky, poloha obou spojek i všech řadicích vidliček.Řídicí jednotka také pracuje se signály Hallových snímačů polohy voliče jízdních režimů a volitelně i tlačítek sekvenční volby.
Integrováno je i elektricky poháněné čerpadlo (viz řez na následující straně), schopné vyvinout až 60 barů. Pro okamžité reakce se tlakový olej uchovává v zásobníku (jeho uchycení v těle mechatronického modulu u starších skříní občas praská a ztrácí těsnost, což už dnes umějí nezávislí opraváři vyřešit i bez výměny celé mechatroniky), odkud je elektromagnetickými ventily distribuován k akčním prvkům všech čtyř řadicích vidliček i obou spojek.
Převodovka DQ200 je nasazována do koncernových aut segmentů B až D. Konkrétně u Škodovky do všech modelů Kodiaqu. Kdekoliv je to možné, nahrazuje DQ200 větší skříně DQ250 a DQ381, proti nimž má menší odpory (zejména proti DQ250 s trvale poháněným mechanickým čerpadlem) a nižší vlastní hmotnost. V některých případech mívají kvůli jejím možnostem i větší motory točivý moment přiškrcen na 250 Nm.
U benzinových modelů umí snížit normovanou i reálnou spotřebu (u dieselů to bývá naopak), navíc díky sedmi stupňům lépe využívá momentovou charakteristiku malých turbomotorů. Funkčně je prakticky rovnocenná klasickému automatu, zvládá i plazení (pohyb bez plynu) či jízdu velmi nízkou rychlostí s trvalým prokluzem spojek. V takovém případě se ale spojky rychle zahřívají, před dosažením kritické teploty varují řidiče umělým škubáním a poté se rozepnou.
.« Vrací se socialistické plánování? Britové zavádějí povinné kvóty na prodej elektroaut Porovnání prodejů ojetin v Česku, Slovensku a Polsku: U nás vede benzín a stoupají elektromobily »
