Řidili jsme legendu – Lamborghini Diablo je stroj přímo z pekla
Asi vůbec poprvé v kariéře se mi stalo, že nevím, jak začít a popsat auto, které jsem testoval. Některé zážitky jsou totiž natolik intenzivní, že se velmi obtížně přenášejí do textové podoby a přesně to je případ tohoto italského klenotu. Možná daleko přesnější termín je legenda nebo ikona, protože tento vůz měl své jisté místo na zdi snad každého kluka a blázna do aut na světě. Spousta z vás ho možná má i jako model vystavený někde na skříni či stole. Řeč je totiž o plnokrevníku, který za svůj dlouhý život postavil základy moderních supersportů – obávané a uctívané Lamborghini Diablo!
Tento italský supersport přímo navazoval na typ Countach. Stejně jako on měl motor umístěný před zadní nápravou. Poprvé bylo Diablo představeno v roce 1990 v Monte Carlu. Designerem byl Marcello Gandini a vzhled byl opravdu velmi agresivní již u první sériové podoby. Kvůli snížení hmotnosti byly použity odlehčené materiály se zvýšenou pevností a laminát. Výsledkem byla konečná váha vozu byla 1576 Kg.
Motor u Diabla z prvních let výroby (do roku 1994) pocházel přímo z modelu Countach. Diablo však dostalo zcela nové karburátory, díky kterým splňoval automobil emisní limity v USA. Výkon motoru byl 492 koní a zrychlení z nuly na 100 km/h proběhlo za 4,1 sekundy. Výrobce udával maximální rychlost 325 km/h, ale při testování na okruhu byla překonána rychlost 340 km/h. Zavěšení bylo zajištěno dvěma příčnými rameny, vinutými pružinami a příčným stabilizátorem. Vpředu byly pneumatiky o rozměrech 245/40 R17 a vzadu 335/35 R18. V roce 1994 byla představena modernizovaná verze Diablo VT, které měla pohon všech kol a objevil se i model VT Roadster. Později se představil model SE30. Ten byl představen u příležitosti oslav třicetiletého výročí automobilky.
Vůz měl výkon zvýšený na 526 koní, sníženou váhu a lepší aerodynamiku. Ke konci výroby se představil ještě model Diablo SV, který měl výkon 533 koní a byly do něj montovány lepší brzdy. Poslední modely byly vybavovány elektricky stavitelným podvozkem, který umožňoval zvednout přední část o několik centimetrů. Díky tomu mohl automobil snáze překonat překážky na silnici.
Krátkou teorii máme tedy za sebou a můžeme si představit náš konkrétní kousek – je to Diablo z roku 1992, tedy ještě model s inovovaným motorem V12 5.7l z modelu Countach, typickou obří kapličkou přístrojů a strohým interiérem, který je zcela účelový. Nechybí ještě vyklápějící světla a obří křídlo na zádi. Pro mě je tohle ten nejklasičtější model Diabla a odvěký sen. Čekám na klíčky od vozu a přemýšlím, jestli jsem vůbec někdy tento skvostný vůz viděl a v tom mi na mysl přichází vzpomínka na dávnou dovolenou v jednom italském letovisku, kde jsem se s Diablem potkal. Bylo bílé a svým neotřelým vzhledem zastavovalo život všeho ve svém okolí. Málokteré auto umí vzbudit podobný respekt a zájem. Příjemné zasnění rázem přeruší ohromné zaburácení motoru, otvírají se vrata a z ní vyjíždí rudě červené Diablo. Ústa se mi otvírají, kolena podlamují a ruce třepou – je to jako stát samotnému Ďáblu tváři v tvář. Příhodnější jméno mu Italové vymyslet nemohli!
Osobní setkání prozradí jak je Diablo neskutečně nízké, široké a dlouhé. Klasické klínovité tvary, agresivní otvory vstupu vzduchu za dveřmi, obří křídlo a typické dveře otvírající se vzhůru vytvářejí dokonalý supersportovní celek. Jakékoli současné auto ze stejné kategorie nevypadá dramatičtěji a kdybyste vedle Diabla postavili třeba Murcielago, tak uteče strachy! Charakter, charizma a ikonická aura je patrná z každého detailu tohoto epického vozu. Je čas usednout za volant a vyzkoušet, o čem kdysi byla supersportovní auta.
Rovnou se přiznám, že jsem nervózní. Jsem zvyklý řídit i mnohem silnější vozy, ale počet koní není klíčový. Je to totiž o celkovém charakteru auta a Diablo nemá zrovna nejlepší pověst. Vlastně se říká, že rádo dělá z manželek vdovy a neodpustí žádnou chybu. Naposledy jsem se takhle klepal, když jsem sedal za volant G-Power M5 Hurricane RR s 800 koňmi pod kapotou a venku zrovna silně pršelo…
Ďábel tělem i duší
Otevírám dveře a soukám se do interiéru, je to docela tělocvik a uvnitř zrovna moc místa také není. Mít o 10 cm víc, tak se sem snad ani nevlezu. Pozornost okamžitě poutá šíleně vysoká kaplička budíků, přes kterou jde vidět jen kousek silnice a také ohromně vyosené pedály doprava. Je to díky blatníkům, protože přední kola jsou přesně tam, kde nohy. Italské supersporty z této éry jsou tím proslavené, ale i tak je to velmi zvláštní pocit. Sbírám odvahu, dávám poslední sbohem svým kamarádům a otáčím klíčkem – startér dlouho točí a pak rozpoutá totální peklo! Motor naskočí, auto se zatřepe, zavyje a ustálí se na volnoběhu. Zvuk je krásně mechanický, žádné umělé náhražky výfukem a klapkami tady nehledejte. Je to čistá symfonie všech částí motoru. Dostavuje se “husí” kůže a nadšeně řadím za jedna a zjišťuji, že je to zpátečka. No jo, jsem moderní ignorant! Diablo má samozřejmě závodní obrácenou převodovku tak, aby byly všechny kvalty přímo proti sobě. Jednička je tedy tam, kde máme v normálních přibližovadlech dvojku a dvojka je namísto trojky, no a tak to jde dále.
Dávám tedy za jedna, pod spojkou se mi třepe noha jak je tuhá, mechanický cvakot převodovky oznamuje, že to tam krásně zapadlo a je na čase vyrazit vpřed. Mačkám plyn a chvíli přemýšlím, jestli to náhodou není brzda, protože něco tak tvrdého jsem snad pravou nohou nikdy nekrotil… Nicméně Diablo se dalo do pohybu a ostudné “zdechnutí” motoru se nekonalo, ale je tady ještě jedna mnohem zákeřnější překážka – projet celou Prahu ven na okresky!
A to jsem ještě nezmínil řízení – nemá posilovač a v nízké rychlosti se člověk nadře více než Chuck Norris v posilovně. A posilovač nemají ani brzdy a nějakou kontrolu trakce a stabilizaci tady také nehledejte. Tohle je něco jako zvětšený přemotorovaný Caterham – vše je o souhře řidiče a stroje! Jedna chyba a Diablo vás nemilosrdně vytrestá.
Jízda Prahou je jedno velké trápení jak pro auto, tak i řidiče. Nemá cenu psát, že příčné nerovnosti to nezvládá, špatný povrch nežehlí a na dlažebních kostkách se auto tak rozvibruje, že máte pocit jako by se chtělo okamžitě rozpadnout a vzít si vás sebou do věčných pekelných lovišť. Motor nervózně vrčí, hučí, prská a vůbec se mu to popojíždění nelíbí. Naštěstí má atmosferický V12 obrovský krouticí moment 580 Nm, a tak rozjezdy probíhají hladce a není nutné tak často řadit.
Vtipné je však to, co Diablo dělá s lidmi v okolí – každý nevěřícně kouká a ukazuje prstem a kdybych uměl odezírat ze rtů, tak bych vyčetl asi něco jako “Ty v**e to je Diablo!” Lamba, eFka a Porsche jsou v naší metropoli na denním pořádku a lidé jsou na ně relativně zvyklí, ale tuhle placku nepřehlédne nikdo a když už ano, tak ji rozhodně nepřeslechne. Agresivní klínovitý design typický pro 90. léta je prostě fenomenální a navíc ten, kdo Diablo někdy viděl, nebo uvidí, může mluvit o velkém štěstí…
Peklo na zemi
Město je za námi, auto je zahřáté a okreska před námi, což znamená jen jedno – poslat plynový pedál do podlahy a rozpoutat peklo na zemi. Obrovský dvanáctiválec reaguje na plyn okamžitě a brutálně mě kope do zad a posílá mé tělo hluboko do sedáku. Otáčky letí nahoru a ten zvuk, které Diablo vydává je prostě nepopsatelný. Je to mechanický orchestr, který se sjel na nejtvrdší droze a teď do toho buší, co to dá. Mačkám spojku, řadím dvojku, kulisa krásně cvakne a opět jsem nemilosrdně poslán do sedáku! Ta lineární síla s ohromnou gradací ve vysokém spektru otáček je prostě neuvěřitelná! Auto řve, šíleně prská a vše se zdá daleko rychlejší než v jakémkoli jiném autě. Trojka, cvak, prásk a vše znovu a znovu. Není nic lepšího než pořádná velká atmosféra! Přichází první série rychle projetých zatáček a Diablo mě překvapuje svou stabilitou a výborným gripem. Chce to však s citem zacházet s plynem a brzdit či přidávat ve správný okamžik, jinak může být velmi zle. Diablo totiž není moderní auto a to znamená, že neumí být “blbuvzdorné.” Jedno neopatrné sešlápnutí plynu před apexem a jste omotaní kolem první švestky. Podobně jsou na tom i brzdy, které se musí nejprve pořádně zahřát, aby začaly správně brzdit. Díky absenci posilovače je pedál sice progresivní, ale chce to opravdu pořádnou sílu. Diablo zůstává stabilní i při ostrém brzdění, ale účinek brzd není adekvátní výkonu vozidla, což znamená nutnost brzdit dříve.
Je to auto, které nutí řidiče se učit a poznávat jeho limity. První kilometry za volantem Diabla jsem si připadal jako školák, co nastoupil do první třídy. Během dalších mnoho kilometrů jsem si zvykl na chod pedálů, řízení a převodovky a teprve poté jsem začal využívat potenciál fenomenálního motoru a podvozku. Kontrast je to zejména s moderními auty stejné třídy, kde sednete, šlápnete na plyn a jedete rychle a naprosto bez problému. A to je příčina toho, proč se z dnešních automobilu vytrácí řidičská radost a potěšení. Je to absenci procesu učení se, poznávání a zejména dokonalé závislosti stroje na řidiči.
Ve chvíli, kdy jsem si začal myslet, že mám Diablo v ruce tak mi dalo jednu výchovnou zleva a zprava 
Na výjezdu z apexu jsem plně akceleroval a záď vozu okamžitě přešla do driftu. Reakci na volantu komplikuje tuhý chod řízení, a tak většina driftů v podobném autě není úplně jednoduchou záležitostí. Navíc auta této konstrukce (motor vzadu) trpí na silný kyvadlový efekt, který se pochopitelně dostavil. Zadní kola jsou navíc doplněna o samosvorný diferenciál se svorností 45 %, takže zadek umí být opravdu hravý. Vše se naštěstí zvládlo sérií rychlých kontra, ale ověřil jsem si, že Diablo umí dostát své pověsti nemilosrdného zabijáka. Auto mě ale překvapilo, co se týká celkové ovladatelnosti a gripu v zatáčkách, i když se u toho člověk solidně nadře.
Den se blíží ke svému konci, Diablo jede stále pod plynem po okreskách a já se nemůžu nabažit toho dokonalého zvuku a radosti z jízdy (sorry BMW). V kabině je nesnesitelné horko od motoru, jsem celý zpocený, necítím ruce ani nohy, ale neuvěřitelně se bavím a to je to, co měly pravé supersporty vyvolávat. Dnes budete sice s moderními ekvivalenty daleko rychlejší, ale garantuji vám, že takto se bavit nikdy a v ničem nebudete. Je to souznění stroje a jeho řidiče a jsem nesmírně vděčný, že jsem jeden z mála, co za volant takového auta mohl usednout…
« Budoucnost aut? Čekají na nás úchvatné kousky Test Mercedes-Benz E 55 AMG W210. Vlk v rouše beránčím »
