TEST legendy Porsche 911 Carrera 996
Dlouho jsem tuto generaci přehlížel, opovrhoval jí a přitom je to klasická chyba, kdy soudíme něco jen podle obalu, vzhledu. Řidičsky je to totiž auto, které vám poskytne absolutní nirvánu. Žádné elektronické náhražky, aktivní podvozek, výfuk, vyvažování motoru…nic. Jen čistá mechanika, volant a manuální převodovka. A hlavně fantastický podvozek a normami nepřiškrcený atmosferický plochý šestiválec. Vše je umocněno navíc tím, že jsem poměrně nedávno proháněl 991 GTS, které ač bylo fantastické, tak už tak nevtáhlo řidiče do děje. Je zajímavé porovnat, jak moderní elektronika sice auta zrychlila, ale souběžně výrazně omezila řidičské nároky a tím i zážitky.
996 je nyní na historickém minimu a jde ji koupit za opravdu dobré peníze a víte co? Měli byste to udělat dokud ta možnost je. Nepředpokládám rapidní nárůsty v ceně a základní verze rozhodně nebude vhodná investice, nicméně je to dnes nejlevnější cesta k ikoně s názvem 911. A nebudete litovat, jak už jsem zmínil na začátku, řidičsky je to naprosto fantastické auto. Jeho problém tkvěl vždy v tom, že po dlouhých letech naboural klasický design předchozích 911. Ne z profilu, kdy vypadá pořád stejně, ale jde o tvar předních světlometů. Bumerangový a zešikmený tvar zákazníci vnímali jako svatokrádež a generace 996 příliš vybočovala z konzervativních řad. Jenže jak už to tak bývá, auta na vzhled nejezdí a soudit cokoli podle obalu je hloupost. Může se vám zoufale nelíbit, pořád je to ale poctivá 911, která vznikla ještě plně pod taktovkou Porsche. Oproti svým předchůdcům, kteří byli jen mírnou evolucí první generace, je 996 první 911, která je úplně nová. Technicky vycházela z dříve představené první generace Boxsteru.
996 trochu povyrostla, zvětšil se rozvor náprav a výrazně se zlepšila aerodynamika, což je na první pohled patrné při pohledu na sklon čelního skla a jeho přechod na střechu. Stabilitu při vysoké rychlosti zlepšuje výsuvný zadní spoiler, který se zvedá při překročení 120 km/h, čímž se také sníží koeficient aerodynamického odporu z Cx 0,32 na 0,30. Nejhůře vítanou změnou je pak přechod ze vzduchem chlazeného motoru na vodní chlazení. Nový motor má čtyřventilové hlavy válců, řetězem poháněné rozvody a hydraulické vymezovače ventilové vůle. Řetězů je zde celkem pět, tři menší a dva hlavní, které pohání výfukové vačkové hřídele. Správné napnutí všech řetězů zajištují tři hydraulické napínáky. Jejich blížící se konec poznáte podle zvýšeného hluku mechanismu (řetězy jsou volnější). To však připadá v úvahu až po cca 250000 km, což má zatím jen velmi málo 996. Zvláštní zmínku zaslouží komplikované výfukové potrubí, které má zásluhu na tom, že se podařilo zachovat původní zvuk klasických vzduchem chlazených boxerů.
Jízdní euforie
Starší Porsche 911 jsou vyhlášeny velmi úspěšnými “ovdovovači” a pokud chcete dopřát manželce výplatu vaší životní pojistky, doporučuji koupit cokoli do generace 993. Ta totiž poprvé představila vyspělý podvozek, jež úspěšně krotil choutky vzadu uloženého motoru poslat vás v přetáčivém smyku do první škarpy. Tehdy přišla 911 s pro ní doslova revoluční prostorovou zadní nápravou s šikmými a podélnými rameny, navíc vyrobenou z lehké slitiny a to včetně nápravnice. Ta svými přesně definovanými změnami sbíhavosti v celém rozsahu zdvihu kola dokáže korigovat chování vozu v zatáčce směrem k neutralitě. 996 má zadní nápravu oproti předchůdci pozměněnou, avšak v principu se jedná o to stejné zavěšení. Přední náprava je modifikací McPherson s příčným a do něj vetknutým šikmým ramenem.
Už první nastartování vám zježí chlupy a začnete se potměšile usmívat. Klasicky chraplavý boxer s nepravidelným a velmi hlasitým projevem je prostě silně návyková věc. Rozjezd vyžaduje trochu cviku, spojka jde velmi ztuha a celé ovládání vozu klade příjemný mechanický odpor, který se už dnes nikde nevidí. Řízení je samozřejmě hydraulické a velmi upovídané. Potěšila mě také jeho přesnost. Boxer v nízkých otáčkách ležerně plive na své okolí a hlasitě bručí, ve středním pásmu se pak promění v naštvaného bojového psa, která chce sežrat vše kolem sebe. Zátah začíná být opravdu solidní a s každou další otáčkou cítíte, jak auto zrychluje a nabírá na síle. Motor prosí o ještě silnější stisknutí pedálu a těsně před červeným polem citelně vyskočí rychleji do otáček, zběsile zatáhne, zařve a brnkne si o omezovač. Sakra, tomu se říká špička.
Lineárnost a gradace poctivého atmosferického motoru, neokleštěného nesmyslnými emisními normami, je něco fantastického. Výborný je i přesný šestistupňový manuál, který ještě více umocňuje zážitek z jízdy s tímto legendárním sporťákem. Těžko se popisuje o kolik je lepší si v takovém autě řadit sám.
A pak je tady podvozek! I přes koncepci s motorem za zadní nápravou je 996 neuvěřitelně neutrální a snese opravdu absurdní rychlosti v zatáčkách. Urvat ji na suché cestě do driftu je vlastně téměř nemožné, určitě ne v nízkých rychlostech. Takové auto se do smyku dostává rychlostí a přenosem váhy, takzvanou skandinávskou smyčkou. To už je ale něco, co si na okresce asi stěží dovolíte a pokud ano, budete potřebovat hodně místa. 996 vás spíš dostane svou neutralitou a přilnavostí. Pokud vyznáváte čistou stopu a maximální rychlost, je to auto přesně pro vás. Navíc je auto pohodlné a dobře žehlí nerovnosti. Ujel jsem v něm něco přes tisíc kilometrů po všech možných cestách a městech a nikde mě nenaklepalo.
Výkon 221 kW (300 k) a točivý moment 350 Nm na 1320 kg váhy auta stačí, vlastně je to i na dnešní dobu nadprůměrně rychlé auto. 996 je totiž stále relativně malá a velmi lehká. Na stokilometrovou rychlost dosprintuje za 4.8 sekundy! 3,4 litrový plochý šestiválec si dokonce neřekne ani o velký přísun potravy. Při řádění na okreskách během natáčení videa jsem se dostal k 13 litrům. Cesta Praha Brno po dálnici znamenala odběr lehce přes 8 litrů. Spotřebou vás tedy rozhodně nezrujnuje.
Na co si dát pozor
Porsche 911 řady 996 je příkladně odolný a spolehlivý automobil, který vyniká famózním dílenským zpracováním a kvalitou montáže. Přesto se na něm vyskytlo několik nedostatků, jejichž řešení by vám mohlo úsměv na tváři rychle zkazit. U verze s objemem 3,6 L se až do roku 2004 objevoval nepravidelný volnoběh, což mohl mít na svědomí netěsný Variocam, z kterého unikal olej. Variocam je elektrohydraulický systém měnící časování sacího rozvodu prostřednictvím plynule natáčeného vačkového hřídele v rozmezí od 1300 do 5920 ot za minutu. Olej také mohl z motoru unikat skrz netěsná gufera klikové hřídele.
U mechanické převodovky určitě vyzkoušejte rychle přeřadit z prvního na druhý stupeň. Ozve-li se efekt počítání zubů, dejte od takového vozu ruce pryč. Až do roku 2003 se vyskytovaly vozy s nízkou životností synchronizace druhého stupně. V záruce měnilo Porsche nešťastným majitelům kompletní převodovku, v případě ojetiny to však nepřipadá vzhledem k ceně v úvahu. I přes vysoké jízdní výkony překvapí životnost brzdového obložení cca 30-40000 km, stejně tak pro spojku je 100000 km takřka normou.
Za propůjčení vozu bychom chtěli poděkovat společnosti AAA Auto.
« Zvuk šestnáctiválce Bugatti Chiron – video TOP 6 nejlepších sportovních aut do půl milionu »
