RETRO TEST Alfa Romeo GTV6 – řídili jsme hvězdu 80. let!
Věříte na lásku na první pohled? Ten zvláštní stav mysli, u kterého stačí, aby váš zrak ulpěl na osobě či věci, která vyzařuje bezmezné sympatie, a vy se pak na ní nemůžete vynadívat a při každém dalším setkání se lehce zatřesete radostí, že ji znovu vidíte? Je úplně fuk, že to není dokonalý objekt, jednoduše se kolem něj vznáší neodolatelná aura. Právě to se odehrálo v mé hlavě, když jsem uviděl Alfu Romeo GTV6 z poloviny osmdesátých let. Nízké bílé a svalnaté ztělesnění toho, co miluji na sportovních youngtimerech.
Ani po dvou letech od doby, co jsem GTV6 viděl poprvé, se nic nezměnilo. Stále je setkání s ní vysoce emotivní zážitek plný řevu, prskání, vůně nespáleného benzínu a uhrančivého pohledu jejich čtyř očí. Ve dne v noci uvažuji jak to udělat, aby mi ten charakterní kus reznoucího italského plechu mohl říkat pane.
Premiérově jsme se potkali na tradičním setkání benzínových hlav kdesi v klikatých kopcích kraje Valašského. Ačkoliv se sjelo slušné množství zajímavých vozů, já měl oči jen pro Alfu. Její design z pera Giorgetta Giugiara není prvoplánově krásný, někteří škarohlídové prohlašují cosi o škaredém Rapidu a mladé dívky nemívají při pohledu na tuto Alfu chuť naskočit a pohrát si s řidičem. Přesto vás pohled na ni něčím dostane. Možná jde jen o to najít správný úhel. Nebo podlehnout a svézt se v ní, čímž si k této hvězdě 80. let z apeninského poloostrova zcela jistě vytvoříte pevné citové pouto.
Před nějakými pětadvaceti lety patřila celá produkce Alfy Romeo ke špičce v jednotlivých segmentech. GTV6 navíc bylo něco jako výkladní skříň automobilky. Stála na základech sedanu Alfetta a spolu se sesterským modelem 75 válela na tratích rally. Doporučuji trochu hledat na youtube, stojí to za to. Pro závodní účely byla vyvinuta verze 3.0 V6 osazená trojicí dvojitých karburátorů Weber. Každé GTV však mělo převodovku u zadní nápravy pro lepší rozložení váhy auta. Alfě v té době šlo také o snížení neodpružené hmotnosti, proto měl vůz krom bílých hořčíkových a velmi lehkých “kanáldeklů” také brzdiče ne v kolech, ale přímo na hnací hřídeli. Na jednu stranu výborný nápad, problémem se však ukázalo býti blízké výfukové potrubí, které způsobovalo přehřívání brzd. Ona vlastně celá nepatrně těžší záď vozu byla technicky zajímavá. Zadní náprava De Dion totiž zaručovala perfektní kinematiku a udržovala kola stále v ideální poloze k vozovce.
Zpět však k bílému objektu mých snů. Ten již podstoupil několik modifikací. Zcela jistě si všimnete výfuku vyvedeného pod pravý bok vozu. Dští tak síru a zpívá svou árii cíleně na zvěř v lese či straší chodce u cesty. Hlavní ale je, že brzdy si mohou odpočinout od návalů horka. Ani pod kapotou nezůstalo nic při starém, původní 2.5 V6 vystřídal třílitr původem z Alfy Romeo 164, který má výkon něco kolem 200 koní. Rovněž původní hořčíková kola nahradily v průběhu času malinko těžší, ale hezčí Image Wheels IFX. Takovou třešničkou na dortu je startovací tlačítko, kterým se tento pekelný stroj probudí k životu (obvykle po mírném zakuckání). Dost však statických dojmů, je čas sednout za volant.
Ano, volant. Ten mě zaujme jako první, je totiž jeden z nejmenších, jaké jsem kdy držel v rukou. Patrně rovněž nesériová záležitost. Začínám mít trochu obavy, kombinace titěrného volantu a absence posilovače řízení nezní zrovna nejvábněji. Nu což, sahám po červeném tlačítku a srdce vozu se s mírnou nepravidelností, avšak pořádnou dávkou dramatu rozběhne. Není to jak startovat Toyotu Auris, tady se jedná pomalu o adrenalinový zážitek, jak se startér neochotně točí, jiskra zažehne palivo ve válcích a z výfuku se ozve štěkot hladového psa kombinovaný s vytím vlka, zatímco motor vibruje a lomcuje celým vozem. Je čas zařadit jedničku v docela přívětivé kulise převodovky a vydat se dolů z kopce, kde se otočím a naplno si užiji dynamických schopností vozu. Zatím jde vše na jedničku, práce s pedály i s řadičkou není nijak složitá ani pro uživatele moderních vozů, tuhé řízení při klidné jízdě neobtěžuje a brzdy jsou příjemně citlivé.
Sjíždím dolů na menší plácek, kde se zdá být bezpečné otočit se jako člověk, což znamená natočit kola, vytočit motor, pustit spojku a užívat si zadního náhonu spolu se samosvorným diferenciálem, který výrazně zmenší poloměr otáčení. A to přesně dělám. Zadní kola se začnou protáčet, celá záď putuje mírně bokem a já se marně snažím udržet volant v ruce. Ten totiž automaticky a velmi razantně dává kontra, čímž mi Alfa jasně naznačila, že jsem pro ni momentálně nepotřebný a stačí když budu dávkovat plyn. Jakmile se GTV6 otočí o 180 stupňů přesně do směru kam chci jet, mírně ubírám, volant se vrací do středové polohy, já ho pevně chytám a pod plným plynem vyrážím vzhůru vstříc zatáčkám. Uf, už teď je to pořádná makačka. Jak se probíjím stupni po cestě vzhůru, naplno na mě dopadá kouzlo tohoto auta. Základem je zvuk. Pan Zvuk, neskutečně podmanivý řev, který se dostane až do morku kosti i do té poslední buňky těla. Doprovází jej vibrace, které však nejsou otravné jako u mnoha všedních aut, ale dotvářejí charakter auta, cítíte, že motor pracuje na plno a jste vtahováni do děje. Podobné je to s každou další částí auta, vše působí skoro až živě, čistě a autenticky, žádná laciná napodobenina.
Blíží se ostrá zatáčka, brzdím do ní z pořádně vysoké rychlosti. Brzdy naštěstí také prošly modifikací, ABS byste ale hledali marně, není tak příliš těžké zablokovat kola při snaze o nalezení maximálního brzdného účinku. Vzhledem ke svodidlům všude kolem se jakékoliv blokaci snažím zabránit. Podřazování s meziplynem naštěstí není díky okamžitým reakcím plynu a dobře rozmístěným pedálům žádným problémem. Už při nájezdu do zatáčky je patrná jistota a velmi dobrá přilnavost vozu. Jen pozor na nerovnosti, na nich se volant snaží zpřelámat vám ruce a převzít řízení auta za vás. Jízda s tímto autem je trochu boj, zejména právě kvůli nekompromisnímu řízení, ale tohle vás bude bavit podstatně více než průměrné boje na Mimoňských válkách. Když přijíždím na vrchol kopce, jsem plný adrenalinu, dojmů a nálad, že bych o tom nejradši pověděl každému člověku na planetě. Trochu mě bolí ruce, ale obrovský úsměv snadno prozrazuje, co si o Alfě myslím.
Vždy jsem uvažoval nad slovy některých lidí, kteří razí heslo, že správný automobilový nadšenec by měl vlastnit alespoň jedenkrát za život Alfu Romeo. Po svezení v novém Mitu Quadrifoglio verde jsem z toho byl značně v rozpacích. Nyní však již vím, co tím ti lidé v čele s moderátory Top Gearu mysleli. Jen bych doplnil, že to musí být starší kousek, ideálně z osmdesátých let jako tato GTV6. Pak bych se pod podobné prohlášení s chutí podepsal.
Foto:
Ondřej Zeman (rallyphotos.cz)
Ondřej Daňa
Daniel Cáb
« Hyundai i40 si odnáší 5 hvězdiček Audi A8 s hybridním pohonem »
