První jízda s Lexusem RX v českém prostředí: Aspirant na nejlepší SUV
Model RX je pro značku Lexus zcela zásadní. S více než 3.5 miliony prodaných kusů jde o jejich nejprodávanější model. Zároveň jde taky o průkopníka. V roce 2005 se stala verze RX400h prvním elektrifikovaným prémiovým SUV a v podstatě tak definovala standard třídy. Pátá generace má tedy na co navazovat.
Design prošel zcela zásadní změnou. Lexus byl jednou z těch automobilek, které propadly velkým single-frame maskám, u novinky ale došlo k jejímu zmenšení – podobný trend by se mohl rozšířit na celý trh. Namísto velké masky mu teď trochu narostl nos. Upřímně, tohle je designový prvek, kterým jsem si z prvních fotek nebyl moc jistý, naživo ale nijak neruší. Na autě taky výrazně ubylo ostrých hran a celá karoserie působí elegantněji a méně opulentně. Jednodušší a čistší design je ale překvapivě výraznější. Navíc působí skutečně svěže.
V jistých barvách (především Sonic Copper) vypadá víc jako oživlý koncept než produkční auto. Zajímavé také je, že když jsem ho viděl poprvé naživo, zdál se menší než dosluhující generace. Délka ale zůstala beze změny. Za to můžou kratší převisy a lehce pozměněné proporce. Výška se snížila o 15 milimetrů, rozchod vepředu je naopak o 15 milimetrů větší a vzadu dokonce o 50. Rozvor se natáhl o šest centimetrů. Společně s baculatými zadními blatníky tak auto působí atletičtějším dojmem. Po vzhledové stránce jde dle mého o jedno z nejpovedenějších ve třídě.
Kompletně přepracovaný je taky interiér. Ten po vzoru dříve představeného modelu NX výrazně přidává na digitalizaci. Jeho středobodem je obří dotykový displej, na kterém běží nově vyvinutý infotainment, který se po dlouhých letech obejde bez touchpadu. Systém je velice rychlý a zlepšení se dočkal taky po stránce intuitivnosti. Přesto si myslím, že se automobilce nepodařilo plně využít potenciál krásného displeje. Většina infotainmentu je totiž textová. Podobné řešení si vyloženě říká o velké dlaždice, které se za jízdy ovládají lépe.
Nicméně je tu podpora bezdrátového Apple CarPlay (Android Auto zatím pouze přes kabel), takže systém můžete obejít. Hodně se mi ale líbí, že přechodem na celodotykové ovládání neutrpěla ergonomie. Teplotu a hlasitost stále můžete ovládat pomocí otočných ovladačů a spodní část displeje je napevno věnována rychlým volbám – jako třeba vyhřívání/odvětrávání sedaček nebo vyhřívání volantu. Ovládání auta tedy neodvádí tolik pozornosti od řízení. Ostatně taková je filozofie interiéru, kterou automobilka nazývá „Tazuna“. V podstatě se kabina navrhovala tak, abyste měli ruce neustále na volantu a oči na silnici. Když přejíždíte prsty po tlačítkách na volantu, na velkém head-up displeji se zobrazuje, jakou funkci tím vyvoláte. Ale až po stisknutí se vykoná. Spousty funkcí – například i změnu jízdního režimu – můžete provádět takto. Vše se vám tak děje přímo před očima, a vy je tak nemusíte spouštět z cesty.
Pokud jde o kvalitu zpracování a zvolené materiály, tak se bavíme o absolutní špičce. Lexus je známý svojí posedlostí kvalitou a zaměřením na detail a z interiéru to na vás doslova sálá. Najít materiál, který nepůsobí exkluzivně, je téměř nemožné. Celá kabina se topí v lánech kůže (poprvé lze zvolit i veganskou variantu), slícování je bez jediné chybičky (a nezapomínejte, že se stále bavíme o předprodukčních kusech). I chod páček pod volantem nebo otočení ovladačem teploty v sobě má takovou solidnost, že ani na sekundu nemáte pochyby, že sedíte v autě, které bylo dáno dohromady s obrovskou péčí.
V některých testovacích vozech bylo střešní okno s clonou, která se musela ovládat manuálně – prostě hezky postaru roletku stáhnout ručně. A i její samotný chod byl tak uspokojivý, že jsem se přistihl při tom, jak ji občas jen tak pro nic za nic stáhnu a zatáhnu. Kvalitu vozu doslova cítíte pod svými prsty a Lexus ukazuje, že fyzický kontakt s vozem je důležitý. Luxusní auta by nikdy neměla spoléhat jen na dotykové ovládání.
Vynikající je taky posaz za volantem. Po delší době zase větší SUV, u kterého si nepřipadám, že sedím na něm. Drobnou výtku ale mám jen ke sportovním sedadlům ve verzi F Sport. Sedací část je poměrně úzká a silnější postavy bude tlačit do hýždí. Přitom ale sedačky neposkytují až tak velké boční vedení. Jde tedy o zbytečný kompromis. Naopak sedadla z komfortní výbavy jsou bez přehánění skvělá – bohužel se ale vrcholná verze 500h bude nabízet pouze ve verzí F-Sport. Doporučuji vám tedy nejdřív si je ozkoušet. Skvělý je i výhled z vozu. „A“ sloupek se posunul víc dozadu a kapota má zvednutou hranu, aby byly z pozice řidiče lépe vidět její okraje, zadní část zase dobře vnímáte díky vytaženým blatníkům. Neustále tak máte přehled o tom, kde jsou rohy karoserie a auto se tak pokládá na silnici velice intuitivně – a vlastně působí menší, než ve skutečnosti je.
Díky prodloužení rozvoru o 6 centimetrů je vzadu záplava prostoru. Když si sednu sám za sebe (190 cm), zbývá mi před nohama ještě snad 20 centimetrů. Slušnou rezervu mám i nad hlavou. Sedačky navíc poskytují vynikající komfort a krom toho, že jsou vyhřívané, můžou být i odvětrávané. Fajn je taky, že se sklápějí v poměru 40:20:40. Kufr potom pobere v řeči automobilky čtyři golfové bagy. Kdybyste to chtěli přeložit do normálnějších jednotek, jde o 612 litrů.
Motorová nabídka je nyní o něco komplexnější, ale musíte se smířit s tím, že zmizel šestiválec. Osobně to za takovou tragédii neberu, protože V6 v dosluhující generaci není zrovna nejživelnější jednotka na světě. Základ nyní tvoří verze 350h, která v útrobách ukrývá dobře známý hybridní atmosférický čtyřválec o objemu 2.5 litru a výkonu 186 kW, který se pojí s převodovkou e-CVT. Už základní verze se dostane na stovku za 7.9 sekundy, což je jen o dvě desetiny víc než současný šestiválec. Prostřední variantu představuje plug-in hybrid 450h, který využívá stejný pohon jako aktuální NX 450h – tedy hybridní dvou a půl litr, kterému pomáhá dvojice elektromotorů o celkovém výkonu 227 kW. V podlaze je ještě uložená baterie o kapacitě 18.1 kWh. Překvapením pro mě byl dojezd. Testovací smyčku (celá mimo město) jsem dokončil s průměrnou spotřebou 20.9 kWh na 100 km. To by znamenalo dojezd přes 80 kilometrů čistě na elektřinu. Hádám, že tahle motorizace bude u nás nejpopulárnější. Obě verze se v základu nabízí jako čtyřkolky. Nejde ale o konvenční čtyřkolku. Zadní kola pohání elektromotor, který se připojuje v případě prokluzu.
Oba zmíněné pohony jsou dobře známé z jiných modelů značky. Pojďme se tedy věnovat vrcholné verzi, která spouští revoluci – RX 500h. Jde o historicky první turbo-hybrid od Lexusu, taky má místo převodovky e-CVT klasický šestistupňový hydroměnič a aby toho nebylo málo – je to permanentní čtyřkolka. Pohon všech kol zajišťují nový systém Direct4. Nakonec je tu natáčecí zadní náprava a monstrózní brzdy s kotouči o průměru 400 mm, do který se zakusují šestipístkové brzdiče (ne, nedělám si srandu). Tak jsem to na vás hodil, teď si to pojďme rozebrat.
Pohonná jednotka je zcela nově vyvinutá. Jde o přeplňovaný čtyřválec o objemu 2.4 litru, kterému pomáhají dva elektromotory. Na rozdíl od verze 450h nejde o plug-in, auto s elektřinou hospodaří samo. Celkový výkon je 273 kW a 551 Nm (čtyřválec sám o sobě dává 460). I přes všechny ty motory, hybridní technologie a prvky luxusní výbavy se podařila hmotnost udržet jen lehce přes dvě tuny, což je na poměry kategorie opravdu slušné (X5 i GLE jsou těžší cca o metrák). Díky většímu využití vysokopevnostní oceli a hliníku se podařilo snížit hmotnost oproti předchůdci o 90 kilogramů, zároveň je ale karoserie mnohem tužší. Zpět ale k motoru. Lexus nazývá novou jednotku průlomovou, jelikož se konstrukčně liší od všeho, co jsme od Japonské automobilky zatím viděli. Nový hybrid využívá paralelní architekturu. Přední elektromotor je umístěný mezi motor a převodovku, se spojkami po obou stranách.
Díky tomu může ideálně rozdělovat hnací sílu, plynule přepínat mezi EV režimem a paralelním hybridem za účelem získání maximálního výkonu při dosažení nízké spotřeby. A rovnou vám můžu říct, že 500h poskytuje zcela jinou úroveň dynamiky a odezvy na plyn, než jsem u Lexusu zvyklý. Součástí nového řešení je taky zadní náprava multi-link s integrovaným elektromotorem o výkonu 76 kW. Systém stálého pohonu všech kol Direct4 nepřetržitě vyvažuje poměr výkonu mezi přední a zadní nápravou ve prospěch co nejlepší ovladatelnosti. Umí přesunout 100 % výkonu na přední nápravu nebo až v 80 % výkonu na zadní kola. Při běžné jízdě preferuje zadní nápravu, v zatáčkách ale sbírá data ze senzorů a výkon rozděluje tak, aby dosáhl co největší stability. To je možné jen díky využití bateriové technologie z chystaného elektromobilu RZ 450e, jehož baterie dokážou poskytovat vyšší výkon a rychleji reagovat na požadavky systému. RX 500h na rozdíl od ostatních modelů využívá NiMH baterie.
Vás ale bude spíš zajímat, jak se motor chová ve skutečném světě. Tak zaprvé, konečně padl argument odmítačů Lexusu kvůli „vysavačovému“ efektu bezrychlostních převodovek. Hydroměničový automat se chová dle očekávání naprosto sametově, změny rychlosti ani postřehnete – jako u e-CVT – při svižnější jízdě ale působí daleko přirozeněji. Nejde o nejrychlejší převodovku na planetě, ale vůbec to nevadí.
Od podobného auta očekávám především komfort a kultivovanost. Navíc prodlevy při řazení vyhlazují elektromotory. Akcelerace je tak naprosto lineární. Přeplňovaný čtyřválec sice nemá kultivovanost atmosférického šestiválce, ale opět tu spěchají na pomoc elektromotory, které jeho charakter výrazným způsobem učesávají. Oproti předchozí atmosféře tu ale máte v zásobě záplavu krouťáku, který je pro přeplňovaný motor dostupný téměř vždy. Pozitivní je, že uvnitř motor není slyšet, takže je ve finále asi jedno, kolik válců pod kapotou tluče. Jen ve sportovním režimu se dočkáte vylepšení zvuku přes reproduktory a světe div se – vůbec to nezní zle. Zvuk je velice decentní, neruší, ale pomáhá vám víc se vžít do děje. Pokud jde o výkon, tak je ho dost – a to do každé situace. Auto se ale nesnaží ohromit tlačením do sedaček. Stále mu jde o udržení pohody na palubě. Podvozek dokonce potlačuje zvedání předku při akceleraci, přetížení tak na vás nepůsobí tak intenzivně a skutečnou rychlost auta poznáte až z pohledu na rychloměr.
Auto taky díky elektromotorům svižně reaguje na povely plynu. Spotřebu vám zatím asi neřeknu, protože se auta celý den točila mezi novináři, palubní počítač ale hlásil něco kolem 12 litrů. Můj odhad je, že při běžném ježdění to bude kolem 8, ale na to si musíme počkat do klasického testu. Každopádně určitě mohu prohlásit, že takhle dynamicky žádné SUV od Lexusu zatím asi nepůsobilo a že díky konvenčnějšímu stylu řazení a stálé čtyřkolce má teď RX šanci okrást svojí konkurenci o zákazníky, jako doteď nikdy.
Jízdně nemůžu nové RX označit jinak než působivé. Zaprvé je tu hmatatelná taková ta „Lexusovitost“. Auto je neuvěřitelně přívětivé a uklidňující. To je spojením více parametrů. Například odhlučnění je téměř absolutní – a to i na 21“ palcových kolech. Taky jste obklopeni špičkovými materiály a dokonalým zpracováním. Lexus se ale nesnaží na vás nějak útočit prvoplánovými pozlátky a cingrlátky. Ta okázalost vyplouvá spíš postupně a čím déle v autě sedíte, tím víc vám dochází, že Lexus pravděpodobně prémiové třídě rozumí lépe než konkurence. Je to takový nepopsatelný, těžko uchopitelný pocit, že sedíte v něčem speciálním.
Podvozek je pak úžasně komfortní a občas jsem až žasl, s jakými nerovnostmi si umí poradit bez toho, abych je uvnitř vůbec zaregistroval. Bez problému zvládal i krátké nerovnosti. Nicméně i přes onu poddajnost ani jednu chvíli nepůsobil gumově. Stále si dokázal zachovat tuhost a stabilitu. V komfortním režimu byly sice náklony karoserie znatelné, ale stále dokonale kontrolované a RX si nikdy nedovolilo houpat.
Ve sportovním režimu se komfort pocitově téměř nezměnil, ale auto najednou začalo mnohem pečlivěji kontrolovat svoji hmotnost a v zatáčce se chovalo tak stabilně a jistě, jak jsem v této kategorii snad ještě nezažil. Svůj díl na tom nese adaptivní odpružení AVS, které kontroluje každé kolo nezávisle. Je to skoro až bizarní, protože kabina se prakticky nepohybuje. V zatáčkách je auto neustále „flat“, při zrychlování adaptivní podvozek brání zvedání předku a při brždění zase přijde na řadu brzdný systém, který je jako první na světě vybavený kontrolou postavení karoserie. Auto samo rozděluje brzdný účinek tak, aby nedocházelo k potápění přídě – čímž je brždění efektivnější, protože je hmotnost lépe rozložena na kola. Jízda tak ve finále působí spíš jako když stojíte na místě a posouvá se kolem vás svět.
Musím říct, že když to po sobě čtu, tak to musí působit skoro jako placený článek, ale skutečně jsem nedokázal po jízdní stránce odhalit žádnou slabou stránku a je vidět, že nové RX chce jít do boje pěkně zostra. Samozřejmě šlo jen o pár hodin, kdy se mi pod zadkem střídala jedna verze za druhou, takže si na finální verdikt počkám po klasickém týdenním testování. Ale první dojem umí tohle auto udělat pořádný.
Tak takhle nějak vypadlo první jízdní seznámení s novým Lexusem RX. Jak moc se tohle auto posunulo za jednu generaci je až zarážející. Ale je vidět, že do vývoje dala automobilka všechen svůj um. Technologicky je na výši, varianty dávají na výběr širokému spektru zákazníků a jízdně je vynikající. Nejdůležitější je ale pocit, který z něj máte jako řidič. Nic, co je na papíře, není podstatné, pokud tam není „TEN“ pocit. To, jak cítíte, že sedíte v něčem výjimečném. A to se tady dostavuje v nevídané míře. Těším se na pořádný týdenní test, z první ochutnávky mi to zatím připadá, že tu máme jedno z nejlepších aut dané kategorie. Ceny startují na 1.790.000,- z RX350h Comfort a končí na 2.680.000,- za RX500h F SPORT+. To je mimochodem už plně vybavené auto. Plug-in 450h začíná na 2.090.000,-. Na začátku prodeje se navíc plánuje ještě zvýhodnění.
« Fenomén přeregistrace: Při nákupech falešných ojetin z Německa loni Češi přišli o 256 milionů korun Odškodnění za dopravní nehody výrazně vzrostlo, poprvé dosáhlo milionu korun »
