První jízda: Jaguar XE
Jaguar po šesti letech opět vstupuje na segment prémiové střední třídy, kde se plánuje pořádně potrápit zaběhlou německou konkurenci a po prvním svezení můžu bez debat potvrdit, že v AUDI, BMW a Mercedesu nebudou mít klidné spaní! Hlavními zbraněmi proti řadě 3, A4 a třídě C jsou špičkové moderní technologie, použití hliníku, dravý sportovní design a výborné jízdní vlastnosti.
Nejvýkonnější modelové provedení XE S odmění řidiče odezvou a kultivovaností svého kompresorem přeplňovaného třílitrového šestiválce. Jedná se o vysokootáčkový motor s výkonem 340 koní a točivým momentem 450 Nm. a je kombinován s osmistupňovou samočinnou převodovku ZF. XE S zrychlí z 0–100 km/h za pouhých 5,1 sekundy a má elektronicky omezenou maximální rychlost na 250 km/h. Největší tržní podíl však určitě bude držet dieselová varianta – dvoulitr z nové řady Ingenium, který se nabízí ve dvou výkonových verzích. Slabší nabídne 163 koní (120 kW) a silnější pak rovných 180 koní (132 kW). V nabídce jsou i benzínové přeplňované dvoulitry, které pak poskytují potenciál 200 koní (147 kW) nebo 240 koní (176 kW). Jaguar do nových motorizaci a výrobního zázemí investoval ohromné peníze a výsledek je opravdu znát.
Ono totiž nové XE nabídne ve své třídě něco dosud nevídaného – majoritní ( 75 procent ) podíl hliníku v konstrukci celého auta! Jedná se o první model Jaguaru navržený s využitím zcela nové modulární architektury a je jediným vozem ve své třídě, který využívá monokok s výrazným podílem hliníku. Většinou se jedná o vysoce pevnou slitinu řady 6000. Dokonalým příkladem jsou boční panely karoserie. Tyto složité výlisky jsou vyrobeny z jednoho kusu s tloušťkou 1,1 mm. Dříve by se jednalo o 1,5 mm silný plech. V praxi to pak znamená, že vůz je lehký, agilní, skvěle vyvážený a nabídne fantastickou torzní tuhost.
A že se na autě opravdu nešetřilo, dokazuje i podvozek. Většina konkurence používá zavěšení vpředu se vzpěrou MacPherson, tým Jaguaru však trval na lepší konfiguraci s dvojitými příčnými rameny. Hliníkové přední těhlice jsou lehké a pevné a jsou kované z odlitků pomocí patentovaného výrobního postupu. Běžné víceprvkové zadní zavěšení nesplňovalo dynamické požadavky Jaguaru. Řešením je Integral Link. Jedná se o systém, který se obvykle nachází pouze ve větších, dražších vozech a nabízí ideální hodnoty boční a podélné tuhosti potřebné pro dosažení přesného ovládání a poddajné jízdy. I tady byl ve velké míře použit hliník, což minimalizuje hmotnost. Takový podvozek budete jinde ve střední třídě hledat jen těžce, není však divu. Jaguar dobře věděl, že na zaběhlou konkurenci nebude stačit jen exotický design exteriéru. Ten je mimochodem za mě osobně velmi povedený. Kombinuje klasickou agresivitu šelmy a sportovní eleganci tradičních Jaguarů.
Ne jinak je tomu i uvnitř. Interiér byl doposud největší slabinou v boji proti konkurenci, a tak se tvrdě inovovalo i tady. To nejlepší si bere navíc z modelu F-Type – volant a kapličku budíků! Zbytek je zcela nový a nechybí ani konečně moderní velký osmipalcový display s infoteinmentem nové generace. Ten samozřejmě nabízí všechny aktuální technologie jako zrcadlení chytrých telefonů, aplikace pro ovládání funkcí auta na dálku a kompletní konektivitu. Celkové provedení interiéru je špičkové a pouze z prvotřídních materiálů. Palubní deska je kompletně obšitá kůží, výplní dveří mají zajímavý design a nechybí ani vrchní linka interiéru táhnoucí se napříč čelním oknem až ke dveřím. Ano, je to podle největšího XJ, ale dodává to autu nádech aristokratického luxusu. Volič převodovky je tradiční výsuvný kruh, který ještě více podtrhuje exotický vzhled. Nezastírám, opravdu se mi to auto líbí!
A o to více po svezeni na alpských okreskách v okolí Salzburgu. Tady se totiž ukázalo, že to nebyla jen planá slova a auto funguje opravdu skvěle. Začíná to už výbornou pozicí za volantem, která je příjemně nízká. Sedadla jsou komfortní a zároveň poskytují dobré boční vedení. Nutno podotknout, že se jednalo o jejich sportovní verzi, která se do auta dostane spolu s paketem R-Sport. Ten mění nejen design nárazníků, ale také snižuje světlou výšku podvozku a přidává tužší naladění podvozku. Je to prostě obdoba M Paketu od BMW. Pod kapotou zkoušeného modelu tluče nejsilnější naftové srdce s výkonem 180 koní. Nová jednotka Ingenium na mě dělá dojem především špičkovým projevem, kdy postrádá jakékoli vibrace a nepříjemné klepání dieselových motorů. V kombinaci s automatem ZF se pak jedná o dokonalý pár. Převodovka totiž zcela eliminuje prodlevu turba a řadí naprosto sametově a rychle. Opravdu neznám lepší automat, než-li ZF.
Zátah motoru je příjemný a dokonce se rád nechá točit do otáček. Smysl to samozřejmě nemá, to nejlepší ze sebe vydá ve středním spektru, ale chuť po otáčkách a jistá lineárnost mu nechybí. S relativně lehkým autem nemá příliš práce a dynamika je slušná, nejedná se však o žádného trhače asfaltu. Pokud zvolníte z dynamických nároků, ještě nezajeté auto bylo schopné držet spotřebu okolo pěti litrů. Naopak při plné zátěži počítač ukázal pouhých 10,5 litrů.
Největším pokladem je však samotný podvozek, který se Jaguaru povedl na jedničku s hvězdičkou. V prostředí horských silnic byl jako doma a to se jedná především o reprezentativní sedan. Nadšení ze zatáček bylo ohromné, auto poslouchá na sebemenší povel a vždy vykrouží perfektní oblouk. Grip je téměř neutichající a na limitu se začne bezpečně klouzat předek auta. Už vůbec jsem v kombinaci s dieselovým motorem nečekal hravost, ale i té se mi dostalo. XE se nechá krásně řídit plynem a umí vykroužit ukázkový powerslide. A když už jedete bokem, opět si řeknete, jak krásně poslouchá. Za to vděčí i řízení, které je opravdu strmé a velmi přesné. Dlouho jsem neřídil auto s lépe naladěným elektronickým posilovačem a už vůbec ne v této třídě. Opravdu jsem nečekal, že XE s dieselem ( který je obecně těžší, než benzín ) bude takto krásně zatáčet a poslouchat. Jak pak teprve bude jezdit benzínová verze?!
Podvozek však nabídne i výborný komfort na velkých devatenáctipalcových kolech. Krásně filtruje nerovnosti a nepřenáší dovnitř žádné rázy a to jsem občas jel opravdu po špatném povrchu na silnicích snad poslední třídy. Ten kompromis mezi možností sportovní jízdy a naprostého pohodlí bez dopadu na ovladatelnost mě nepřestává fascinovat.
A nezapláče ani Vaše peněženka. Základní provedení Pure se slabším turbodieselem stojí 1 020 030 Kč a testované auto s výkonnějším motorem a osmistupňovým automatem ve výbavě R-Sport vyjde na 1 199 473 Kč. Už teď se těším na plnohodnotný test v českém prostředí.
.
« Škoda vyrobila první Superb Combi v Kvasinách Porsche vyrobilo poslední kus modelu 918 Spyder! »
