První jízda: Hyundai i30 N FastBack je posel lepších zítřků
Život je jak na horské dráze. Jednou nahoře, jednou dole. Chvilku trpíte, chvilku jste na vrcholu blaha. Podobně vypadly moje uplynulé dva týdny z poza volantu. Týden v nejnudnějším autě historie vystřídal týden s nejzábavnější předokolkou na trhu – když mi navrch na stole přistála pozvánka na okruhové dovádění s její prdelatou sestrou, nemohl jsem odolat. V práci jsem oznámil, že nepřijdu a pln dobré nálady jsem vyrazil směr Sosnová.
Po příjezdu na místo určení jsem zjistil, že z celého osazenstva přizvaných novinářů jsem v podstatě sám. Na vině byl dopravní kolaps na dálnici – no co, začal jsem se projídat bufetem a prolévat horkou hnědou kapalinou (neodvážím se ji nazvat kávou) a vyčkával, co bude dál. Během necelé hodinky se zázemí naplnilo dostatečně na to, aby začal očekávaný program. V řadě již bylo napasováno stádo sportovních FastBacků a platí zde to samé, jako u běžných verzí. FastBack zkrátka vypadá lépe, než běžný hatch. Díky o tři centimetry nižší karoserii působí auto nasupenějším rozkročeným dojmem a svažující se záď zakončená opravdu rozměrným kachním ocasem musí potěšit každého fandu rychlých aut. Zbytek už známe – stejná kola, stejné brzdy, stejné koncovky výfuku.
Nicméně u přidání kufru to nekončí. Nejdůležitější změny na ostrém FastBacku nejsou vidět. Auto bylo celkově vyztuženo – využívá přes 50% vysokopevnostní oceli a také přibylo 29 svárů, které zajišťují tužší karoserii o téměř 7%. Další výraznou změnou je také lepší rozložení hmotnosti: 60% vs 40% ve prospěch přední nápravy. To má na svědomí již několikrát zmiňovaný zadek, který přidal 12 kilogramů váhy za zadní kolo. Auto díky lepšímu rozložení váhy ještě o kus potlačilo nedotáčivost a je díky tomu daleko živější na zadek, ale k tomu se dostaneme později. Rád bych se ještě vrátil ke změnám oproti běžné verzi. Tou asi nejcitelnější je podvozek. Ten byl oproti hatchbacku mírně zcivilněn. Dorazy jsou nyní o 6mm delší a o 10% měkčí. Podobnou změnou prošly i pružiny, které jsou měkčí o 5%. Zásadní úpravy se také dočkala zadní náprava, která má přepracovanou vzpěru a má přinést lepší přilnavost a omezit odskok – již by tedy neměl hrozit tanec zadní nápravy na boulích v zatáčkách. Poslední drobností je optimalizace obtoku vzduchu kolem auta – FastBack by měl být zkrátka příjemnějším parťákem na každý den.
Tolik k teorii, je čas sednou a jezdit. Jsou jen dvě pravidla – nepředjíždět a mezi auty nechat půl kola rozestup. Radu instruktora ať si nejdřív projedeme trať v režimu Sport a až poté přejdeme do ultimátního N režimu odsouhlasím a se vší úctou ignoruji. Jakmile zavřu dveře, mačkám tlačítko s šachovnicí a vyrážím. V Sosnové jsem nikdy nejel, tak jsem měl v plánu jet prvních pár kol v klidnějším tempu, ale Nkové Hyundaie mají jednu vlastnost – a to, že vás neustále nutí jet až za hranicí. Pořád chtějí jet rychleji, vymáčknout z vás co nejvíc a já se nenechám dlouho přemlouvat. S hatchbackem mám naježděno dost, takže tuším, jak se auto chová na limitu a hned na cílové rovince nořím nohu do podlahy. Krátkou rovinku mám během pár sekund za sebou, jdu na brzdy – bože ty mají sílu – a přesouvám geniálně přesnou převodovku o stupeň dolů. Auto si samo dá meziplyn a pneumatiky Pirelli (na míru vyrobené tomuto modelu) se zakusují do asfaltu. Auto je v oblouku neuvěřitelně stabilní a díky samosvoru můžu začít opravdu brzy akcelerovat. Následuje šikana, kterou se prosmýknu za doprovodu naříkajících gum a fascinuje mě, jak ochotně mění směr! Auto v každé další zatáčce ukazuje svojí stabilitu.
V zatáčce klidně přišlápněte brzdy a auto to nerozhodí. Jak si začínám na okruhu věřit, tak postupně zrychluji – až dojíždím kolegu, který vyjel přede mnou. A tady začíná pravá zábava. Naháníme se centimetry nárazníky od sebe, bojujeme o každou píď tratě. Celé je to bezpečné. Auto skvěle komunikuje se řidičem a je opravdu snadné vodit ho s milimetrovou přesností. Takhle upovídaná není snad žádná předokolka na trhu. Zažívám doslova nirvánu, kterou bohužel brzy ukončí traťoví komisaři, kteří nám přikážou opět udělat rozestup, jinak si můžeme sbalit saky paky. Zbytek jízdy se tedy věnuji hlavně vnímání auta a byť rozdíl oproti hatchbacku není markantní je jasně znatelný. Podvozek je skutečně civilnější, což oceníte především na běžných cestách, kde standardní verze uměla být zbytečně tvrdá, a při každodenním používání. Dále má auto také daleko živější zadek, díky oné přidané hmotnosti za zadním kolem. Při nájezdu do zatáčky se nádherně stočí po čumáku vpřed a při mírném odstavení plynu je cítit, jak záď mírně vybočuje a auto krásně utáhne stopu. V žádném případě tu nejde o nějakou lift-off bestii – dostat auto do smyku odstavením plynu je prakticky nemožné – ale Nko má díky tomu čitelnější chování a dá se lépe hrát s přenosy váhy.
Za každé situace ale platí, že je auto nádherně vyvážené a dokonale funguje jako celek – není část, která by výrazně převyšovala zbytek. V tom je nejvíc cítit podpis Alberta Biermanna: čím víc kol jsem odjel tím víc jsem autu propadal. V posledních pár minutách jsem znovu přitopil a na kolegu se opět dotáhl a ještě si užil nějakého toho rebelství na trati, což byla ukrutná zábava – ale nejvíc mě na autě fascinovala jeho odolnost. Celý den Nka jezdila po trati ve smrtícím tempu a žádné z nich nevykazovala ani známku únavy, přehřátí nebo vadnutí brzd. Jediný degradační efekt jsem pociťoval ve své tváři, protože od stálého úsměvu, který mi Nko nasadilo, mě už bolela celá pusa. To jen dokazuje filozofii divize, která hlásá, že nejdůležitější je odolnost a symbióza jednotlivých dílů do dokonalého celku. Hyundai i30 N FastBack není nejrychlejší hot hatch na trhu, ale stále patří ke špičce třídy a co se zábavy za volantem týče těžko hledá sobě rovného. Je to auto, které bych předepsal notorickým vyznavačům zadokolek. Má vůbec nějaké chyby? Za jedinou nemůžeme vinit automobilku, ale evropskou unii. Kvůli nové normě je auto vybavenu filtrem pevných částic, který trochu omezil vokální repertoár výfuku. Této změny se bohužel dočká i hatchback.
Hyundai s novou tváří
Den v Sosnové nebyl jen o N FastBacku. Představena byla také nová řada N line, která přináší sportovnější vzhled pro běžné modely (zatím Tucson a i30 FastBack). Součástí balíčku je také sportovní podvozek a upravené řízení a management motoru s cílem přinést sportovnější chování. Příplatek oproti výbavě “style” bude rozumných 40 tisíc. Na jízdní zážitky si bohužel budete muset počkat, protože se jednalo pouze o statickou prezentaci. Dále jsem si mohli vyzkoušet Tucson a Santa Fe na offroad trati a to mi udělalo obzvlášť radost. Ježdění v terénu miluji a s instruktorem po pravé ruce jsem si s auty dovolil daleko víc, než běžně. Zajímavou třešničkou na dortu byla jízda zručnosti v i30 FastBack, který měl zadní kola na platformě, která dovolila zadku pohybovat se čistě díky setrvačnosti (asi jako jet s přemotorovanou zadokolkou bez asistentu na ledu). Projet slalom v takto upraveném autě byla obrovská výzva a neuvěřitelná zábava. Podobnou disciplínu bych povinně zařadil do autoškoly.
Hyundai Czech připravil opravdu skvělou akci, kterou završil představením nového vedení a příslibem lepších zítřků. Nově zvolený ředitel projevil jistou lítost nad tím, jakou tvář si značka budovala v naší zemi v posledních letech a jako jeden z cílů si vytyčil obnovení vztahů s bývalými dealery a změnu agresivních kampaní. V budoucnu se tak můžeme těšit na zcela novou tvář značky, která se bude prezentovat na základě kvality svých výrobků a ne na kopání do konkurence, což já osobně obrovsky vítám a beru to jako skvělou tečku za tímto sluníčkovým dnem v Sosnové.
Pokud jste dočetli až sem, mám pro vás jeden speciální přídavek. Vedení společnosti se nám totiž svěřilo s tím, že aktuálně probíhá testování jedinečného “halo” modelu, který má vzniknout komplet pod křídly divize N a má tak jít o zcela svébytný sportovní model. Podrobnosti nám sděleny nebyly, ale máme čekat něco, “co by od Hyundaie nikdo nikdy nečekal”. Je možné, že bude auto vycházet z konceptu RM16. Mám-li si tipnout, očekával bych auto založené na turbo dvoulitru z i30N kombinované s mild-hybridní technologií v daleko kompaktnější karoserii. Ale nezapomínejme na to, že automobilka má také biturbo šestiválec a platformu se zadním náhonem. Kdo ví, třeba se dočkáme korejské M3. Já osobně se nemůžu dočkat, co z toho vyleze.
« Další Čech ve Formuli 3. Konečně naděje na úspěch po 15 letech Test Kia Sportage 2.0 CRDi SCR MHEV 4×4 8AT GT Line »
