První jízda s Hondou CR-V: Dokonalý hybrid stojící na vrcholu třídy
Honda vstupuje na český trh se svým nejdůležitějším modelem – novou generací CR-V. To slibuje zlepšení ve všech ohledech a navíc přijíždí ve dvou motorizacích. Vyrazil jsem na evropskou premiéru do Portugalska zjistit, jak se to s novinkou má.
To zásadní hned na začátek: U tohoto oblíbeného SUV nižší střední třídy si zákazníci můžou vybrat buď plně hybridní (e:HEV) hnací jednotku, nebo, poprvé u evropského modelu Honda, plug-in hybridní verzi (e:PHEV). Rozšířením řady hnacích jednotek společnost Honda následuje svůj komplexní přístup k elektrifikaci, kdy zákazníkům nabízí širokou škálu produktů.
Známá hnací jednotka e:HEV byla přepracována a aktualizována. Tvoří ji nově zmenšená baterie s vyšší energetickou hustotou a účinnější motor, zatímco zcela nová jednotka e:PHEV s větším akumulátorem zajistí plně elektrický dojezd až 82 kilometrů. Konstruktéři vylepšili každý aspekt a zaměřili se na pokročilé a sportovní hodnoty značky a zároveň se snažili vytvořit dokonale všestranné SUV. Větší propracovanost pomůcek pro řidiče, aktivní bezpečnost a technologie konektivity i použití vysoce kvalitních materiálů v celé kabině společně přispívají k atraktivitě vozidla.
Honda CR-V si zachovává svou známou siluetu, kterou však doplňuje moderní design. Model tak bude na silnici výraznější. Už přední část získala agresivnější, definovaný styl s velkým otvorem a stylizovanou mřížkou, přičemž varianty e:HEV a e:PHEV mají každá vlastní design. Varianta e:PHEV má širší, otevřenější šestiúhelníkové tvary a tím i agresivnější a sportovnější vzhled. Vůz je nyní o 10 mm širší a 80 mm delší než jeho předchůdce a jeho silueta tak dozrála do podoby výborně řešeného sportovního SUV. Díky této větší ploše bylo možné umístit v konstrukci přední sloupky více dozadu. Prodloužená kapota má nyní dynamičtější vzhled. V kombinaci s výraznými horizontálními liniemi a o 40 mm delším rozvorem se stále jedná o model CR-V, ale s moderním nádechem.
Definované spodní osobité linie a dvojité obloukové podběhy dodávají bokům vozidla objem a hloubku, zatímco na zádi nová svislá kombinace zadních, brzdových a směrových světel představuje sofistikované vylepšení okamžitě rozpoznatelných kombinovaných zadních světel tohoto modelu. Kombinace vertikálního brzdového světla a směrových světel na zádi je chytrým vylepšením okamžitě rozpoznatelného designu zadních světel modelu. Účelné LED osvětlení tak vytváří nové, vylepšené charakteristické uspořádání světel na zádi vozidla. Za sebe můžu říct, že nová generace je výraznější a rozhodně dospěla. Oproti minulým generacím vypadá opravdu výrazně lépe po všech stránkách.
Nový design platformy modelu CR-V využívá lehčí a pevnější materiály. Zvýšila se tak pevnost karoserie, zatímco větší tuhost zajišťuje použití výztužných prvků na prostředním sloupku a na základně zadního sloupku s cílem zvýšit pevnost kolem otvorů v karoserii. Vpředu byl nasazen zcela nový pomocný rám z tlakově litého hliníku, který ušetří více než pět kilogramů oproti předchozímu modelu. Přechod na tlakově litý materiál ušetřil hmotnost a navíc pomáhá zachovat tuhost zavěšení a zajišťuje, že kontaktní plocha pneumatik je konstantní. Tyto úpravy doplňuje zcela nový zadní pomocný rám s vysokou pevností se dvěma novými výztuhami přidanými do otevřených plechových profilů, které zabraňují jakékoli deformaci a zajišťují rovnoměrný, lineární kontakt zadních pneumatik. Také se zvýšila tuhost pružiny u zadních opěrných úchytů o 15 %.
V celé kabině se objevují kvalitní texturované materiály s hmatovými spínači a ovládacími prvky, které jsou snadno pochopitelné a ovladatelné. Vpředu je čistá, přehledná a nízko posazená palubní deska s větracím otvorem po celé šířce, centrálně umístěnou 9,0” obrazovkou infotainmentu a velkým 10,2” digitálním číselníkem za volantem. Vše je uspořádané s cílem zlepšit výhled.
Intuitivní uspořádání interiéru klade důraz na všestrannost, včetně držáku nápojů, odkládacích přihrádek a velkokapacitního boxu mezi předními sedadly. Elegantní a ergonomický elektrický volič rychlostních stupňů s přepínači režimů, které jsou optimálně umístěny pro snadné ovládání, zajišťuje řidiči snadný přístup ke všem důležitým funkcím za jízdy. Nově navržená středová loketní opěrka je nyní také částečně automatizovaná, elektricky se otevírá do 60 stupňů a manuálně o dalších 30 stupňů.
Modely e:PHEV a e:HEV se odlišují individuálními stylingovými prvky, přičemž model e:PHEV má prémiovější a sportovnější povrchovou úpravu středové palubní desky včetně průduchů ventilace – exkluzivní kovový voštinový vzor. Honda zvolila jednotný přístup k barevným provedením interiéru. Použila černou barvu na palubní desce a v celém interiéru, který tak získal prémiovou povrchovou úpravu. Sedadla jsou také standardně potažena jemnou černou kůží s výraznými prošívanými akcenty a navozují jednotný, prémiový pocit. Já děkuji Hondě, že nepropadla současnému trendu maximální digitalizace a nenacpala dovnitř několik obřích spojených obrazovek. Toto je totiž příklad, že i moderní interiér může mít klasický střih s dostatkem hardwarových ovládacích prvků a přitom stále vypadat aktuálně a draze. Pochválit musím i skvělá sedadla a výhled ven. V interiéru se člověk cítí dobře a vévodí tu pocit vzdušnosti a sounáležitosti se strojem.
Součástí standardní výbavy jsou přední vyhřívaná sedadla, u verze Advance jsou navíc větraná, což zvyšuje pohodlí na dlouhých cestách. Vůz je vybaven jedenácti airbagy, včetně nového předního středového airbagu, který zabraňuje srážce mezi řidičem a spolujezdcem, a nového kolenního airbagu pro řidiče i spolujezdce.
Vzadu dosahuje model CR-V prostornosti SUV , který běžný o segment výše. Cestujícím nabízí nejvíce prostoru pro nohy ve své třídě, o 16 mm více než u předchozího modelu, zatímco sklon zadních sedadel se oproti předchozímu CR-V zvýšil o 10° a lze zvolit z 16 pozic. Nejnovější model CR-V zvedá standardy praktičnosti nákladového prostoru a funkčnosti interiéru a podporuje aktivní životní styl. To se projevuje v jednom z největších zadních zavazadlových prostorů v dané třídě, modely e:HEV nabízejí 587 litrů zavazadlového. Zadní sedadla se posouvají dopředu až o 190 mm, tedy o 40 mm dále než u předchozího modelu. Lze tak snadno nakládat delší předměty bez nutnosti sklápět sedadla. Nízko položená podlaha zavazadlového prostoru a plochý, široký jednodílný podlahový panel pak usnadňují nakládání. Tomu napomáhají modernizované výklopné dveře zavazadlového prostoru, které byly vyvinuty s novým, tišším modulem elektrického zdvihu, jenž zkracuje dobu otevírání a zavírání. Lze je také ovládat bez použití rukou, s automatickým zavíráním při odchodu a volitelným zamykáním vozidla při zavření.
Co je pod kapotou?
Základem obou variant je 2,0litrový čtyřválcový zážehový motor s Atkinsonovým cyklem a s přímým vstřikováním, který byl přepracován. Mezi vylepšení patří vysokotlaký, vícestupňový palivový systém s přímým vstřikováním, zatímco nízkoteplotní, výkonný aktivní katalyzátor zdokonaluje ekologické vlastnosti. Také byla rozšířena celková plocha výfukových svodů s cílem dále zvýšit výkon, zatímco celouretanový kryt motoru, izolace hluku a vibrací a zvýšená pevnost klikového hřídele pomáhají dále kultivovat interiér.
e:HEV
Model e:HEV je vybaven nejpokročilejší verzí oceňované plně hybridní hnací jednotky, přičemž zážehový motor dokonale doplňuje nově vyvinutá verze lehké převodovky s dvěma elektromotory. Tato verze již nemá hnací elektromotor a generátor ve stejné ose, což umožnilo zvýšit přenášený točivý moment o 6,5 % na 335 Nm. Také byly zvýšeny maximální otáčky hnacího elektromotoru o 1 500 ot./min. na 14 500 ot./min. Výsledkem je o 7 % vyšší maximální rychlost.
Další úpravy převodovky zahrnují přidání druhého převodového poměru, když je motor přímo připojen ke kolům. Ke stávajícímu vysokému převodovému poměru se připojuje nový nízký převodový poměr – oba byly optimalizovány pro co nejširší rozsah jízdních scénářů. V konečném důsledku se tak zlepšila hnací síla při nízkých rychlostech a celková maximální rychlost, aniž by bylo nutné zvyšovat fyzické otáčky spalovacího motoru.
Úpravy hybridní hnací jednotky završuje využití kompaktnější řídící jednotky pohonu (PCU) a inteligentní napájecí jednotky (IPU). Obě byly zmenšeny a přepracovány tak, aby si zachovaly podobnou energetickou hustotu a účinnost při současném omezení celkové hmotnosti a fyzických rozměrů.
Vyšší výkon ve srovnání s předchozím modelem CR-V se odráží v jistějším pocitu při zrychlení a lepší odezvě. Vůz z 0 na 100 km/h zrychlí za 9 sekund u modelů s pohonem 2WD a za 9,4 sekundy u variant s pohonem obou náprav. Maximální rychlost pak činí 194 km/h u modelů 2WD a 187 km/h u modelů s pohonem obou náprav.
Kromě nárůstu výkonu nabízí systém e:HEV také vyšší účinnost a nižší emise, u modelů 2WD mají kombinované emise CO2 hodnotu 134 g/km a spotřeba pouhých 5,9 l/100 km, u modelů s pohonem obou náprav hodnoty činí 151 g/km a 6,7 l/100 km.
e:PHEV
Plug-in hybridní jednotka e:PHEV vychází z hnací jednotky e:HEV. Je vybavena baterií s výrazně větší kapacitou 17,7 kWh a lehkou, výkonnou palubní nabíječkou. Tato zvýšená elektrická podpora znamená, že otáčky spalovacího motoru mohou být udržovány na mnohem nižší úrovni, což dále omezuje hladinu hluku, zvyšuje kultivovanost a snižuje spotřebu paliva. Vůz má rovněž plně elektrický dojezd 82 kilometrů.
Díky zvýšené elektrické podpoře plug-in hybridního systému dosahují hodnoty účinnosti a spotřeby s plně nabitou baterií pouhých 18 g/km a 0,8 l/100 km. V případě, že se baterie úplně vybije, se tyto hodnoty zvýší na 139 g/km a 6,2 l/100 km, což je srovnatelné s variantou e:HEV s pohonem 2WD.
Chytré uspořádání elektrických komponent a umístění baterie pod podlahou dovolilo vytvořit zavazadlový prostor o objemu 587 litrů. Konstruktéři optimalizovali velikost chladicích komponent jednotky a zmenšili tak jejích fyzické rozměry. V konstrukci a plášti jednotky se také rozsáhle využívá hliník, takže je i přes zvýšení hustoty energie lehčí.
Nabíjecí port se nachází v levém předním blatníku a otevírá se stisknutím víka nabíjecího portu. U varianty e:PHEV umožňuje nabíjení rychlé zahřátí baterie, aby se lépe vypořádala s chladnějším prostředím. Při teplotě baterie 25 stupňů dosáhne CR-V 100% stavu nabití za pouhé 2,5 hodiny, a to díky nabíjecímu výkonu 6,8 kW.
Jak jezdí?
Jednoduše skvěle, tak by se to dalo odbýt, ale tohle auto je natolik dobré, že pouhé konstatování nestačí. Hybridní varianta má tlumiče, které umí mechanicky měnit tlumicí sílu tvrdší nebo měkčí na základě frekvencí vibrací podle podmínek vozovky, a tak vás auto přenese pohodlně přes veškeré nerovnosti. Podvozek je plavný, poddajný a neskonale komfortní. Přitom mu svědčí i zatáčky, je to prostě Honda a ta je má ráda. Plugin hybrid má jako jediný adaptivní tlumiče a tam je komfort ještě o kousek lepší, stejně jako schopnosti podvozku. Auto se nenaklání, drží stopu a neodskakuje.
Honda CR-V je prostě skvělá vždy a všude. Samotný komfort mě až zarazil. Sebevědomí, s jakým požírala nerovnosti bych očekával spíš od o třídu většího auta. Ani série krátkých ostrých nerovností se nepropasíruje do kabiny a ty velké s grácií vymaže. A nejde jen o samotnou poddajnost, ale i styl, jakým kontroluje jednotlivá kola v zavěšení. Ochota a lehkost, s jakou CR-V poslouchá vaše povely, je úžasná. Tomu sekunduje i perfektní řízení s proměnným převodem. Auto působí jako jeden homogenní celek. Sebemenší impulz od volantu se ihned přenáší na silnici. Ta upřímnost, přesnost a vstřícnost směrem k řidiči je parádní. Je to sice hybrid bez převodovky, ale každý kilometr zatočených silnic jsem si perfektně užíval. Lépe jezdící věc v dané kategorii prostě nenajdete.
Pro další zvýšení pocitu bezpečí je varianta e:HEV modelu CR-V k dispozici také s vyspělým systémem pohonu všech kol, který je vybaven zcela novým řídicím systémem pro aktivní distribuci hnací síly. Systém AWD předchozího modelu CR-V se při vyšších rychlostech na dálnici odpojil s cílem snížit ztráty v hnacím ústrojí a zlepšit celkovou účinnost. Nejnovější model si však ponechává aktivní kontrolu nad zadní nápravou a nabízí vyšší přilnavosti na rychlých, zvlněných a prudkých silnicích – za všech podmínek.
Dvoulitrový atmosférický čtyřválec pracující v Atkinsonově cyklu slouží většinu času pouze pro generování elektřiny. Píšu „převážně“, protože on umí přidat ruku k dílu i čtyřválec. Ale pouze ve chvílích, kdy je požadavek na výkon nad sílu elektrické soustavy (nebo ve vysokých rychlostech).
Pak se připojuje na kola skrze jednorychlostní e-CVT převodovku. Ta umí virtuálně řadit, takže se nemusíte bát vysavačového efektu. A nutno říct, že je simulace řazení velice uvěřitelná.
Zní to složitě, že? Ve skutečnosti je to ale velice elegantní řešení, které přináší téměř samé výhody a zároveň od vás nevyžaduje, abyste nějak zásadně měnili svůj jízdní styl. A pokud budeme brát hybridní pohon jako něco, co se snaží skloubit výhody spalovacích motorů a těch elektrických, nenapadá mě moc jiných, co by to dělalo lépe. Při běžné jízdě se totiž vůz chová jako obyčejný elektromobil. Pohybuje se bez vibrací, řazení, naprosto kultivovaně a sametově jemně. Reakce na povely plynového pedálu jsou stejně tak okamžité, byť nástup výkonu není tak agresivní, jako u bateriově poháněných elektromobilů.
Pokud jezdíte dynamicky, bude spalovací motor s elektromotorem spolupracovat daleko intenzivněji, ale stále vás nebude v kabině rušit. Samotné připojení nedoprovází žádné cuknutí ani zpoždění. Systém je vyladěný skutečně špičkově a mozek auta si distribuci výkonu řeší zcela sám. Můžete maximálně volit mezi režimy ECON/Normal/Sport, ty ale jen mírně mění charakteristiku posilovače řízení a reakce na plynový pedál. Tohle prostě funguje. Dynamika je velice dobrá, pružnost taky a navíc to nežere.
Plugin funguje na stejném základu a jen vlastně přidává větší baterii a mód EV navíc. Díky tomu umí dojet až 82 kilometrů a během testu hravě zvládl 80. Když jsem jezdil v automatickém módu, kde funguje hybridně, spotřeba byla 1,6 litrů a to včetně dálnice a kopců. Můžete také vynutit tlačítkem pouze elektrický režim a nebo do baterie módem Charge vrátit energii pomocí spalovacího motoru, pak vám spotřeba ale výrazně naroste.
Problémem většiny pluginů je, že po vybití baterie táhnete v autě zbytečnou váhu navíc a tím neadekvátně naroste spotřeba paliva. Tady však ne. Jelikož je základ stejný jako e:HEV, bude CR-V vždy fungovat i po vybití jako full hybrid a to jen se spotřebou o litr vyšší. To mě vážně překvapilo. Pluginy moc v oblibě nemám, ale Honda postavila konečně smysluplné auto s touto technologií.
Sečteno a podtrženo. Nové CR-V je větší, prostornější, hezčí, kvalitnější a má dokonale odladěné hybridní pohony. Díky tomu stojí zcela oprávněně na vrcholu své třídy.
« Čínské SUV jako konkurent pro Kodiaq: Stojí třetinu a nabízí holografický asistent Test Volkswagen Grand California 600 »
