Průměrné auto v Česku je 16 let staré. Proč je to špatně?
Průměrné stáří auta v Česku je 16 let. Máme jeden z nejstarších vozových parků v Evropě. Přitom už po 10 letech začíná být auto z hlediska bezpečnosti staré. Co to znamená v praxi a jak bezpečné je auto, kterým jezdíte?
Mohlo by se zdát sympatické, že Češi chtějí svá auta amortizovat a využít, dokud budou sloužit. Působí to jako zodpovědný a udržitelný přístup. Jenže auto není oblečení. A čím starší auto je, tím více škodí. Planetě, ale i vám samotným.
„Ekologická zátěž vozu starého 16 let, který neplní jakoukoliv z Euro norem a nemá třeba ani jednoduchý katalyzátor, je i při nižším nájezdu minimálně troj až čtyřnásobná proti moderním autům. A tento paradox se bude dále zvyšovat spolu s tím, jak Evropská unie tlačí na zpřísňování emisních požadavků na nová auta. Za pár let přijde nová norma Euro 7, v roce 2035 pak má více méně skončit výroba vozů se spalovacím motorem,“ upozorňuje šéf českého zastoupení automobilky Toyota Martin Peleška.
Ekologie je však jen jedním z aspektů, dalším je bezpečnost. Tyto koncepčně zastaralé vozy nemají mnohdy ani ABS a airbagy, o dalších bezpečnostních systémech ani nemluvě. „O antikolizní brzdě, asistentu pro hlídání mrtvého úhlu nebo jízdy v pruzích či adaptivním tempomatu si řidiči dvacetiletých aut mohou nechat jen zdát. Starší vozy nemají rovněž dostatečné deformační zóny a účinnost těch, které mají, je s léty snížená degradací materiálu,“ popisuje Peleška.
Jak rychle auto stárne
Z pohledu vývoje však auto začíná být staré už po deseti letech, a dokonce i pět let může být znát. „Velký posun je dnes oproti pěti letům nazpět například v možnosti aktualizace přes internet. Díky ní je možné online „stáhnout“ vylepšení systémů, protože předkolizní bezpečnostní systém je schopen rozpoznávat čím dál více variant jiných objektů. Například pozná už nejen chodce, ale i cyklistu, motocyklistu a podobně,“ vysvětluje produktový manažer Toyoty Václav Zikmund. Díky tomu, že máte moderní vůz, tak můžete všechny tyto funkce začít používat okamžitě a nikoli až s koupí nového vozu.
Během uplynulých pěti let se také například vylepšilo rozlišení kamer, reakční doba systémů, vzdálenosti, při kterých jsou systémy aktivní, širší rozsah rychlosti. Jinými slovy asistenty, které vás při jízdě chrání, jsou dnes rychlejší i přesnější.
Někdy může zásadní rozdíl v bezpečnosti přinést i jen vylepšený model jedné generace nebo takzvaný facelift. Příkladem mohou být modely Toyota Corolla Touring Sports nebo RAV4. Při svém uvedení nabízely bezpečnostní systém Toyota Safety Sense druhé generace, nyní už jsou vybaveny třetí generací, což znamená přidání nových bezpečnostních systémů i vylepšení stávajících. V rámci jedné generace vozu tedy přibyl asistent pro bezpečné opuštění vozu nebo upozornění na zapomenuté objekty na zadních sedadlech.
Zásadní rozdíl přichází po 10 letech
Zatímco zmíněné systémy je možné označit za pomocníky, které řidiči usnadní práci a řízení je díky nim pohodlnější, protože vůz pomáhá ohlídat to, čeho byste si sami nemuseli všimnout, opravdu zásadní rozdíl je pak viditelný při srovnání nových a 10 let starých aut. „Rozdíl je podobný, jako kdybyste si srovnali mobilní telefony dnes a před 10 lety – stejně se liší i technologie a systémy nových a starých vozů,“ porovnává Zikmund.
Zásadní rozdíl podle něj spočívá v tom, že dříve byly bezpečnostní systémy pouze pasivní (například airbag či konstrukce karoserie) a nyní jsou systémy bezpečnosti navíc i aktivní. „V našem případě jde o celý balíček Toyota T-Mate, který zahrnuje sadu bezpečnostních systémů Toyota Safety Sense a další asistenty. Hlavním cílem je dnes nejen zmírňovat rizika nehody, ale především jim předcházet. A změnou je také to, že dnes jsou všechny tyto systémy v jednom balíčku, což znamená, že je najdete už i v základní výbavě vozu. Z toho vyplývá, že 10 let ve vývoji nového vozu už je hodně velký rozdíl,“ vysvětluje odborník.
Výstražné znamení
Pokud vůz projde technickou kontrolou, pak může do provozu a nikdo vám nemůže zakázat jej používat. Pokud se vám ale nechce čekat na závadu či nezpůsobilost a naopak řešíte bezpečnost, prvním faktorem, který vám napoví, že je čas na nový vůz, může být právě absence systémů aktivní bezpečnosti. „Obecně lze říct, že rez na karoserii je vždycky špatně, jakákoli svítící kontrolka je špatně. A čím více aktivních bezpečnostních systémů má vůz ve výbavě, tím lépe,“ doplňuje Zikmund.
Nenechte se pak ještě zmást dvěma stále rozšířenými mýty. V první řadě rozhodně neplatí, že čím větší auto je, tím bude bezpečnější. „Tohle platilo dříve, kdy byl u vozů pouze faktor pasivní bezpečnosti. Dnes v době aktivních bezpečnostních prvků už to neplatí. Například i model Yaris má nejvyšší bezpečnostní ohodnocení pěti hvězdiček v rámci prestižních testů Euro NCAP,“ říká Václav Zikmund.
V druhé řadě vyšší bezpečnost nezaručí ani vyšší cena, ale i naopak – to, že je auto levnější, ještě neznamená, že není bezpečné. Jak už jsme zmínili, nové modely od Toyoty mají všechny bezpečnostní systémy už v základních stupních výbavy. Bezpečnost je u Toyoty standard, nikoli luxus. Byla dokonce úplně první automobilkou na světě, která řidičům poskytla velké bezpečnostní balíčky bez příplatku.
Jak omladit auta v Česku
Zmíněné „nemládnutí“ českého vozového parku má několik příčin. Tou základní je jeho nedostatečná obměna. Nakupuje se málo nových vozů a také se malé množství starých vozů vyřazuje. Do toho přibývá velké množství ojetin z dovozu, které s průměrným stářím okolo deseti let bilanci příliš nevylepšují. Paradoxem přitom je, že ČR patří spolu se Slovenskem k největším producentům osobních vozů na počet obyvatel. Více než 90 procent aut ale obě země vyváží.
„S malou obměnou úzce souvisí zejména fakt, že k ní majitelé aut nejsou nijak motivovaní, až na prostý zákaz výroby nových aut neplnících stále přísnější normy. A pokud se tento přístup státu nezmění, pak pravděpodobně tuzemský vozový park jen tak neomládne, protože lidé budou stále jezdit v čím dál tím starších ojetinách,“ varuje Martin Peleška. U možných opatření přitom podle něj nemusí jít o prostou podporu nákupu nových ekologických vozidel, třeba s elektrickým pohonem, nebo před lety populární šrotovné. Řešením může být i diskriminace neekologických a méně bezpečných vozů ať už zákazem vjezdu třeba do center měst, vyšším pojistným nebo formou daňového znevýhodnění.
Je jasné, že opatření by nemělo v současné době nějak výrazně zatěžovat státní rozpočet. Tyto formy podpory navíc většinou bývají pouze krátkodobé a nekoncepční a nepřežijí více než část jednoho volebního období. „Řešením by mohla být určitá forma nařízení, které zkrátka motoristy po nějaké době přinutí vyměnit své auto za mladší. Tedy 20 let staré auto za desetileté, desetileté za pětileté a pětileté třeba za nové. Hlavní by měla být transparentnost a dlouhodobost systému, aby s ním mohly počítat jak automobilky, tak řidiči. Zdá se, že vůle něco takového vytvořit, je na straně státu i průmyslu, jen je potřeba začít,“ uzavírá Peleška.
.« Kritické období je tu: Kdo chce odškodnění po srážce se zvěří, musí být připraven Mýtus padl: Kolapsy energetických sítí kvůli elektromobilům jsou nesmysl »
