Projeli jsme se ve Fabii RS Rally2 s Erikem Caisem
Škoda Fabia RS Rally2 navazuje na velmi úspěšné předchůdce. Dosavadní modely Fabia Rally2 a Fabia Rally2 evo založené na třetí generaci vozu Škoda Fabia patří k nejúspěšnějším soutěžním automobilům všech dob. Zákazníci Škoda Motorsport si pořídili přes 450 vozů, které v soutěžích po celém světě nasbíraly do začátku května při 13 091 startech neuvěřitelných 4 186 pódiových umístění, z toho 1 714 vítězství, včetně čtyř triumfů ve slavné Rally Monte Carlo.
Fabia Rally2 se od roku 2015 stala etalonem kategorie WRC2 a pilotům továrního týmu i soukromým posádkám přinesla více než 20 titulů v Evropě a triumfy v regionálních šampionátech Afriky, Střední a Severní Ameriky, Jižní Ameriky, Asijsko-pacifickém regionu i na Blízkém východě. Posádky s těmito vozy zvítězily ve stovce národních šampionátů, včetně šesti triumfů v Mistrovství České republiky nebo tří titulů z Německa.
Bez debat se jedná o nejúspěšnější závodní škodovku historie a vlastně o jedno u nejúspěšnějších závodních aut vůbec. Rallyová Fabia je etalon třídy a nejčastěji zastoupené auto na jakékoli rally. Jelikož rally sleduji od útlého dětství a je to moje nejoblíbenější kategorie motorsportu, nemůžu se dočkat, až usednu do závodního speciálu. Navíc po boku s novou českou naději a nejtalentovanějším mladým jezdcem. Vyrážím tedy do Bělé pod Bezdězem, kde mě po zdejší trati sveze Erik Cais během testu před Středoevropskou rally.
Nedočkavě usedám do skořepiny, poutám se do čtyřbodových pásů, dáváme si s Erikem high five a pak už jen cítím, jak se Fabia zuřivě katapultuje vpřed. Rally auta mají převody nakrátko a jde tady především o akceleraci a ne maximální rychlost. A ten “odpich” je neuvěřitelný. Ještě více vás ale překvapí první zatáčka a rychlost, jakou je auto schopné ji projet a opustit. Ten den panovaly v Bělé typické podzimní podmínky. Sychravo, slabý déšť, vytahané bláto, spadané listí na trati a teploty někde kolem deseti stupňů. Erik mohl být rád, protože ještě nevěděl, že přesně takhle bude vypadat počasí na trati celé Středoevropské rally.
Během jízdy nám to tedy hezky klouzalo, ale i tak člověk těžko věří, jakým způsobem auto odjíždí ze zatáčky a funguje na rozbitém povrchu. Nic sériového se tomu ani neblíží. Pak jsou tady brzdy, které se rovnají nárazu do zdi a tlačí vám orgány z těla ven. Sleduji, jak Erik tanči na volantu, pedálech a řadící páce, sem tam zatáhne za hydraulickou ručku. Je to skvělá synchronizace a podívaná. Na trati nechybí ani decentní skok, který najíždíme na výjezdu dlouhým powerslidem v brutální rychlosti.
Čtvrtá generace vozu Škoda Fabia je postavena na koncernové platformě MQB-A0, která přinesla řadu změn jak v proporcích vozu, tak jeho technickém řešení. A právě těchto změn využili inženýři Škoda Motorsport ve svůj prospěch a při vývoji se snažili nové vlastnosti maximálně „vytěžit“.
Škoda Fabia RS Rally2 využívá emotivní design běžného provedení a přidává k němu dramatické soutěžní prvky, jako jsou rozšířené blatníky, nasávací a odvětrávací otvory nebo nové zadní křídlo. Skvělým základem pro inženýry motorsportu byla vytříbená aerodynamika sériového provedení. Díky ní mohli více ladit aerodynamiku závodního auta a výsledkem je oproti modelu Fabia Rally2 evo výrazné navýšení přítlaku. Ten je téměř dvojnásobný, což zlepšuje přilnavost vozu, a tedy jeho rychlost v zatáčkách.
Velký krok kupředu učinila už i tak špičková bezpečnost vozu. Fabia RS Rally2 samozřejmě nepoužívá žádné bezpečnostní asistenční systémy ani bohatou sadu airbagů, kterou známe ze sériového modelu. Staví však na extrémně tuhé konstrukci karoserie, která umožnila dále zlepšit úroveň ochrany posádky v případě nehody. Samotná tuhá karoserie ale v rychlostech, kterých soutěžní speciály dosahují, nestačí, a tak je tu povinný trubkový rám, který je pevně přivařen k platformě vozu ještě před tím, než auto dostane postranice karoserie. To zajišťuje perfektní kvalitu spojů a zvyšuje bezpečnost. Rám tvoří celkem 35,8 metru trubek.
Oproti předchozí generaci také nová sériová Škoda Fabia trochu narostla, aniž to negativně ovlivnilo hmotnost vozu. I toho inženýři Škoda Motorsport využili na maximum. Nové proporce jim dávají větší možnosti z hlediska rozložení hmotnosti. A to pak s nárůstem rozvoru auta a v kombinaci se špičkovou aerodynamikou i preciznějšími možnostmi nastavení podvozku (díky tužší karoserii) přináší zvýšení stability vozu. Více místa je také v motorovém prostoru, což umožnilo pozitivní změny i v oblasti pohonného ústrojí.
Právě motor pod kapotou soutěžního vozu je zbrusu nový, i když to tak na první pohled nemusí vypadat. Pravidla pro vozy Rally2 totiž určují, že agregát smí mít objem maximálně 1,6 litru, což novinka zachovává, stejně jako čtyři válce. Agregát vychází ze sériového motoru 2,0 TSI, který Škoda Auto používá v modelech Octavia a Superb. Po přepracování pro účely pohonu rallyového vozu má motor výkon 214 kW/291 koní a točivý moment 430 Nm. Jezdci si pochvalují lepší průběh krouticího momentu a lepší reakce na sešlápnutí plynového pedálu než u předchůdce. O přenos výkonu motoru na vozovku se stará speciální pětistupňová sekvenční převodovka, která jej distribuuje na všechna čtyři kola za využití předního a zadního mechanického nápravového diferenciálu. Novinkou je elektrohydraulické ovládání mezinápravové spojky, umožňující rozpojit přední a zadní nápravu zatažením ruční brzdy. Ta se v rally často používá k rychlému průjezdu ostrých zatáček.
Pro soutěžní speciál je specifický i podvozek, který se od sériového auta kompletně liší. Využívá systém McPherson a veškeré komponenty jsou, stejně jako třeba převodovka a další části pohonu, navržené s ohledem na extrémní zatížení v průběhu rychlostních zkoušek. Tomu odpovídají i brzdy, vždy kotoučové s vnitřním odvětráváním, ale přizpůsobené povrchu. Pro asfaltové soutěže mají brzdy vpředu průměr 355 milimetrů a vzadu 300 milimetrů (auto využívá 18″ kola), na šotolinových soutěžích jsou vpředu i vzadu kotouče s průměrem 300 milimetrů (využívají se 15″ kola).
Specialitou závodního vozu je i bezpečnostní nádrž vyrobená z kombinace nylonu a speciální pryže dle definovaného bezpečnostního standardu Mezinárodní automobilové federace FIA. Materiál má maximálně bránit poškození či propíchnutí nádrže při nehodě, uvnitř nádrže s objemem 82,5 litru je také speciální pěna, která mimo své bezpečnostní vlastnosti také redukuje odlévání paliva. Nádrž ze spodní strany chrání kryt vyrobený z kombinace skelných a kevlarových vláken. Benzín, který do nádrže soutěžní týmy tankují, mimochodem pochází ze 100 % z obnovitelných zdrojů a nemá žádné fosilní složky.
« Většina řidičů neví, jak správně sedět za volantem: Patříte mezi ně? Prodeje elektromobilů se zvýšily o 156 procent: Letos se jich u nás prodalo přes deset tisíc »
