Ojetá Škoda Yeti: Dobře poslouží, ale pozor na motory

Ojetá Škoda Yeti: Dobře poslouží, ale pozor na motory

Autor: Vojtěch Koval, Foto: Autojournal

9. 9. 2024 • Novinky

Škoda Yeti byla u nás ve své době nejprodávanější auto v dané kategorii. Díky tomu, že byla k vidění na každém rohu, zevšedněla tak moc, že se zapomíná na její zajímavý příběh. A taky na to, že Škodu změnila jednou provždy.

Se Škodou Yeti se veřejnost seznámila poprvé v roce 2005 ve formě konceptu. Málo se ale ví, že u toho mělo zůstat. Škoda původně neměla v plánu Yeti vyrábět, auto mělo jen vyvolat úvahy nad směřováním budoucnosti osobní přepravy. Designově odvážné SUV (tenkrát ještě na základech první Fabie) ale vyvolalo tak masivní zájem veřejnosti, že se automobilka rozhodla jednat a za pouhé čtyři roky představila produkční verzi – ta již byla na základech dvojkové Octavie Scout – a tenhle experiment už navždy změnil Škodu.

Škoda Yeti přistála do doby nejhlubšího konzervatismu Škody, přesto se ale dokázala urvat z koncernových šablon. Vzniklo tak odvážné ale stále masově stravitelné auto. Koncept se podařilo přenést do sériové podoby téměř beze změny a především čtveřice předních světlometů (po faceliftu bohužel přišla nudnější příď) byla na poměry Škodovky až opovážlivě odvážná. Její výstřednost ale byla součástí úspěchu, protože na sebe dokázala strhnout pozornost.

Krabicovitá karoserie s minimálními převisy a vizáží zmenšeného off-roadu ji dávají takový správně robustní vzhled. Jsou tu ale i další zajímavá řešení, jako netradiční „B“ sloupky a vznášející se střecha, které ukazují, že Yeti nebyl jen generická dvouprostorová krabice. Jeho design je především s odstupem let opravdu skvělý.

Jenže design neměl příliš zásadní dopad na směřování automobilky. To byla spíš jednorázová záležitost a do ostatních modelů se odvaha „Yetiny“ nepropsala. Nejzásadnější byla samotná koncepce. Šlo o první sériové SUV od Škody a jeho úspěch byl tak zásadní, že předurčil směřování celé automobilky. Ono se to dnes nemusí znát tak žhavé, ale v roce 2009 ještě SUV horečka nehořela ani zdaleka tak moc jako dnes a uvedení podobného auta na trh nemuselo nutně znamenat úspěch. Ale Yeti dopadl na trh s takovou razancí, že se od té doby v Mladé Boleslavi věnují téměř výhradně SUV. Jen se podívejte, jaká nová auta od té doby Škoda uvedla na trh – Kodiaq, Karoq, Kamiq, Enyaq – a v příštích letech nás čeká ještě několik dalších SUV/CUV modelů. A ano, našlo se i pár výjimek jako Rapid, Citigo a Scala. Ale první dvě jsou již minulostí a třetí čeká pravděpodobně podobný osud.

Tam, kde se exteriér držel věrně své předlohy, interiér musel přeci jen víc odpovídat tehdejším dobovým pořádkům a připomíná tak spíš dodávku. Kaskádovité horizontální uspořádání s řadou odkládacích prostor a spoustou tlačítek. Ale víte co, mně to vůbec nevadí. Ovládání je logické, ergonomie skvělá a byť je interiér opravdu plasťáček, tak zpracování je poctivé. Perfektní je pak výhled z auta. Díky tenkým sloupkům, téměř kolmému čelnímu sklu a krabicovitému designu máte perfektní přehled o dění kolem něj. Malinko zvláštní je ale posaz. Najít ideální pozici za volantem je téměř nemožné, protože vám buď utiskuje koleno široký středový panel, nebo správně nedosáhnete na volant.

S prostorností na tom ale auto není zle – především vzhledem ke svým rozměrům. S délkou 4.2 metru odpovídá dnešnímu Kamiqu. Za sebe se ale vcelku pohodlně vejdu i se svými 190 centimetry a kufr v základu pobere nějakých 400 litrů. Posunutím druhé řady sedadel můžete základní objem zvýšit na 500, pak se dozadu vejdou ale pouze děti. Fajn je taky dělení sedadel 40:20:40.

Je škoda, že se se Yeti neodvázal uvnitř tak, jako zvenku. Mohlo jít ještě o víc funky záležitost, ale to neznamená, že by Škoda návrh interiéru hodila do koše. Dejte si vedle sebe obrázek koncepční palubní desky Yeti a produkčního Kodiaqu – vidíte tu podobu? Škoda holt málokdy dělá něco jen jako obyčejné designové cvičení.

Na silnici je znát, že šlo o škodovácké „poprvé“ a automobilka se na něm učila. V podstatě šlo jen o trochu kratší a zvýšenou Octavii Scout druhé generace, což do jisté míry předurčovalo jízdní charakter. Na různých fórech a klubových debatách se můžete dočíst, že Yeti je na okreskách mrštná a na dobrém povrchu umí doručit slušnou agilitu, pravda ale leží někde jinde. Rozhodně netvrdím, že Yeti jezdí špatně, jeho nástupci jsou přeci jen ale o kousek dál. Zvýšený podvozek je poměrně měkký, takže se auto nebojí v zatáčkách naklánět a pod brzdami potápět, zároveň ale není ani nijak zásadně komfortní, protože tlumiče jsou tužší, aby se z auta nestala vyloženě kocábka na rozbouřeném moři. Na rozbité silnici tak Yeti poskakuje. Je pravdou, že na dobrém povrchu funguje podvozek velice dobře, ale nemělo by SUV už principu být připravené spíš na horší podmínky? Kvůli dlouhému a gumovému řízení navíc působí poměrně ospale a neohrabaně. Nejlépe bych jeho chování přirovnal ke starým off-roadům na rámovém podvozku. Můžete namítat, že stav bazarového auta již nemusí odpovídat tomu, jak Yeti jezdil dřív, ale kousek zapůjčený z AAA Auto měl najeto pouhých 85 tisíc a rozhodně nepůsobil utahaně. Zopakuji to ještě jednou – nejezdí špatně, ale kvůli konstrukci má svá omezení. Rozhodně se jí ale nedá upřít svébytný charakter, který svým způsobem i baví. Když si dnes koupíte malé SUV nebo crossover, cítíte se jen jako ve vyšším hatchbacku. Yeti je sice malá SUV, má v sobě ale nádech oněch velkých korábů.

Pokud váháte, jaký moto vybrat, nabízela se jich celá plejáda. Vlastně se pod kapotu dostalo téměř vše, co tehdejší koncernové police nabízely. Pokud chcete mít jednoduchý život, sáhněte po dvoulitrovém dieselu. Ten se nabízel s pohonem přeních kol i jako čtyřkolka a charakterem se k autu hodí nejvíc. Má taky nízkou spotřebu, nijak zásadně nezlobí a náhradní díly jsou dostupné. Například sada rozvodového řemene a vodní pumpy vyjde na necelé 3 tisíce, startér na 1.800, spojková sada asi na 4.000. Nejčastěji se setkáte s výkonem 81 kW, který bohatě stačí. Motor se ale nabízel i ve verzích 103 a 125 kW. Poslední zmíněná verze je na papíře nejzajímavější, ale díky pomalejšímu nástupu většího turba má ve spoustě situací horší pružnost než 103 kW verze. Nejsilnější motor má navrch až při dálničních rychlostech. Sami si tedy rozhodněte, jak auto používáte nejčastěji. U dvoulitrového dieselu si dejte pozor jen na obvyklé věci jako EGR ventil, termostaty nebo vstřikovače. U nejslabšího dvoulitru taky pozor na pětistupňový manuál, který se dostal jen do předokolek. Ten je poměrně choulostivý a rozhodně mu nesvědčí čipování. O tom, že pracoval na hranici svých možností, svědčí i fakt, že 2.0 tdi 81 kW s pětikvaltem má vrchol točivého momentu 250 Nm, zatímco šestikvalt 280.

Setkat se můžete taky ještě s dieselem o objemu 1.6 litru, ale tomu bych se vyhnul. Jeho výkon je podprůměrný, to poznáte především s naloženým autem. Taky ho často trápí zvýšená spotřeba oleje a problémy se vstřikovači.

Po modernizaci v roce 2015 a přechodu na normu EURO6 dostaly diesely taky vstřikování močoviny. U takových motorů bych byl zvlášť opatrný, protože nebyly pro systém SCR navrženy a je zde naroubovaný tak nějak z nouze.

Yeti se nabízel i s benzíny, pokud po něm z nějakého důvodu vyloženě netoužíte, vyhnul bych se jim. Dvanáctistovky a čtrnáctistovky jsou dnes již proslavené problémy s rozvody a napínáky vodících lišt. Taky je trápí vysoká spotřeba – a to jak benzínu, tak oleje. Nezřídka kdy se objevují vady regulace turbodmychadla a karbon je téma samo pro sebe. Kvůli dlouhým intervalům výměn oleje je navíc většina těchto motorů již utahaných. Mohli jste taky sáhnout po vrcholné osmnáctistovce, která lákala na pohon všech kol v základu a vynikající dynamiku. Tento motor se ale časem stává dírou na peníze, která s vyšším nájezdem spíš jezdí na olej a maže benzínem. Taky vyžaduje vysokooktanový benzín – prostě nebrat. Situace se spolehlivostí se zlepšila po přechodu na Euro6. 1.2 ale stále zůstala na podobné auto slabá a 1.8 žíznivá. Jedinou rozumnou volbou je tak 1.4 o výkonu 110kW. Povedený motor, s živým projevem a spotřebou, která se dá udržet kolem 8 litrů.

Jedna ze zásadních věcí, na kterou si dát pozor, je rez. Yeti bohužel proslul sklony k zrzavění a některé kusy nepěkně zrezivěly již před koncem záruky. Jednou částí problému byly ne zrovna kvalitní materiály a slabá ochrana, druhou povedený design. Yeti má kola krásně zarovnaná s karoserií, což vypadá skvěle, ale veškeré nečistoty od silnice létají přímo na lak, který odsekávají až na plech a můžou zde vznikat ložiska koroze. U pozdějších modelů se Škoda poučila a kola ukryla hlouběji dovnitř, což je praktičtější, ale třeba Kodiaq díky tomu vypadá trochu jak tramvaj.

Běžný servis na Yeti je podobný jako na ostatní Škody té doby. Je nenáročný a postará se o něj kde kdo. Podvozek zvládne bez větších investic i 150 tisíc, jen je potřeba kvůli multilinku každý rok seřídit geometrii a alespoň obrok nechat rozhýbat šrouby zadní nápravy, jinak zareznou a už s nimi nehnete. Čtyřkolka Haldex taky vyžaduje každých 60 tisíc kilometrů výměnu oleje, nebo nejpozději po třech letech. Stejně tak DSG. Pokud hodláte využívat tažné zařízení, doporučuji interval o třetinu zkrátit. Pro olej v motoru je hranice 15.000 kilometrů nebo rok. V případě benzínu bych se nebál zkrátit na 10.000. Strašák v podobně DPF filtru se zde nekoná. Pokud auto většinu času nejezdilo jen krátké trasy, vydrží klidně 300.000 kilometrů. A jak je to cenami jednotlivých dílů? Přední rameno vyjde přibližně na tisícovku, tlumič na 900, čep na řízení na 150 korun. Zkrátka žádná hrůza.

Jakožto SUV se vzhledem zmenšeného Defenderu (jen si dejte vedle sebe fotky nového Defíku a před-facefltové Yeti, tu podobu uvidíte také) skoro vyzývá k výletům do terénu. Tento pocit ještě posílily dobové testy, které chválily schopnosti Yeti mimo silnice. A díky slušné světlé výšce a minimálním převisům má opravdu dobrou prostupnost terénem. Bohužel základ z Octavie nebyl pro tyto účely nijak zesílen a auto používáním v těžším terénu trpí. Pokud jen jezdíte po polňačkách, nebo občas vyjedete nějaký kopec, nic se neděle. Ale těžší práce v lese nebo křížení náprav si brzo vybere svojí daň v podobě neúměrně vysokých investic do servisu podvozku. Jestli tedy při hledání správné bazarové Yetiny uvidíte auto s orvaným podvozkem, raději se otočte na patě,a hledejte dál.

Škoda Yeti má svoje vrtochy a z širšího hledisky dává větší smysl Octavia Scout. To je větší auto, má lepší jízdní vlastnosti a nižší spotřebu. Jenže Scout je taky trochu nudná volba. Yeti má svůj nezaměnitelný charakter a svým způsobem i baví. Pro celou automobilku měl zcela zásadní význam a je možné, že se z něj odstupem let může stát zajímavý youngtimer – především ve verzi před omlazením – protože šlo o jeden z nejdůležitějších milníku mladoboleslavské automobilky. A i kdyby ne, tak je to auto, ke kterému si poměrně snadno vytvoříte vztah. A to se rozhodně počítá.