Fatální nehody chodců a cyklistů klesají v EU velmi pozvolně
Podle aktuálně zveřejněné zprávy Evropské rady bezpečnosti v dopravě (ETSC), klesá od roku 2010 počet usmrcených cyklistů osmkrát pomaleji než počet usmrcených osob v motorových vozidlech. (1) ETSC požaduje zavedení takových opatření, která zajistí, aby udržitelné druhy dopravy, jako jsou chůze a cyklistika, byly mnohem bezpečnější.
V letech 2010 až 2018 bylo na silnicích EU usmrceno nejméně 51 300 chodců a 19 450 cyklistů. Výzkumníci zjistili, že zatímco počet usmrcených osob v motorových vozidlech klesl v průměru o 3,1 % ročně, počet usmrcených cyklistů v průměru pouze o 0,4 % ročně – tedy osmkrát méně.
Pomalý pokles počtu usmrcených cyklistů odráží jednak vzestup cyklistiky jako takové v mnoha zemích EU, ale je také výzvou pro EU, mnoho vlád, místní orgány a výrobce motorových vozidel, aby více investovali do opatření na ochranu zranitelných účastníků silničního provozu.
Počet usmrcených chodců a cyklistů, nejzranitelnějších účastníků silničního provozu, v roce 2018 představoval 29% podíl na všech usmrcených osobách na silnicích v celé EU. (2) Z celkového počtu usmrcených chodců a cyklistů na silnicích EU bylo v důsledku nárazu motorového vozidla usmrceno 99 % chodců a 83 % cyklistů. (3) Avšak tito účastníci silničního provozu nejsou těmi, kteří by sami poškozovali jiné účastníky silničního provozu.
Výzkum odhalil, že polovina všech usmrcených cyklistů a chodců byla starší 65 let. Starší lidé jsou zranitelnější a nejsou tak schopni se z vážných zranění zotavit. Pro jejich zdraví a pohodu je důležité, aby tato evropská stárnoucí populace zůstala aktivní a mobilní. Podle ETSC je výzvou najít způsob, jak zlepšit bezpečnost chodců a cyklistů, zejména u rizikových skupin, jako jsou starší lidé a děti.
Zpráva doporučuje využití takové hierarchie strategických plánů rozvoje měst, která bude upřednostňovat chůzi, cyklistiku a veřejnou dopravu před používáním soukromých automobilů; stejně tak doporučuje limit 30 km/h podpořený infrastrukturou zklidňující provoz a jeho prosazování v oblastech s vysokou koncentrací chodců a cyklistů. Autoři rovněž vyzývají EU, aby alokovala finanční prostředky na taková zlepšení bezpečnosti silničního provozu, jako jsou úpravy infrastruktury potřebné k podpoře bezpečnějších ulic měst a aby předložila strategii pro bezpečnou aktivní mobilitu.
ETSC chce také zlepšit proces sběru dat, protože mnoho usmrcených a těžce zraněných cyklistů a chodců není stále evidováno, stejně tak klíčových nepřímých ukazatelů bezpečnosti, pomocí kterých je možné sledovat pokrok v rámci EU v oblasti zvyšování bezpečnosti těchto skupin.
Graziella Jost, projektová ředitelka ETSC, ke zprávě dodává: „EU čelí mnoha výzvám: klimatická nouze; úmrtí a vážná zranění na silnicích; znečišťování ovzduší a obezita. Taková politika, která bude zvyšovat bezpečnost cyklistů a chodců, může rovněž přispět k řešení všech uvedených problémů. Některé země, zejména Nizozemsko a Dánsko, již ukazují cestu vpřed. Pokud to dokážou oni, může to dokázat i zbytek EU.“
Zranitelní účastníci silničního provozu (chodci, cyklisté a motocyklisté) jsou součástí dílčích cílů Národní strategie bezpečnosti silničního provozu 2011-2020 (dále jen „NSBSP“). V uplynulém roce se na všech usmrcených podíleli zranitelní účastníci silničního provozu 37 %, na všech těžce zraněných pak 55 %. „V roce 2019 byly v oblasti usmrcených i těžce zraněných chodců a cyklistů na pozemních komunikacích v České republice evidovány historická minima. Předpoklady NSBSP v oblasti usmrcených chodců a těžce zraněných cyklistů splněny nebyly, v případě motocyklistů nebyly v uplynulých dvou letech splněny ani v jedné sledované oblasti. V této souvislosti je nutné zmínit, že většina zranitelných účastníků byla usmrcena nikoli vlastním zaviněním, ale vinou ostatních účastníků silničního provozu, nejčastěji řidičů osobních vozidel. V řadě případů nemusely být následky pro zranitelné účastníky fatální – chodcům by mnohdy mohl zachránit život reflexní prvek, cyklistům přílba, rychlost v případě motocyklistů je také neustále omílaným evergreenem,“ říká Ing. Jindřich Frič, Ph.D., ředitel Centra dopravního výzkumu, v. v. i.
Srovnáme-li vývoj v období současné dekády (2011-2019) jsou mezi zranitelnými účastníky silničního provozu (jak v oblasti usmrcených, tak těžce zraněných osob) značné rozdíly. Pozitivem je, že u všech zranitelných účastníků dochází každoročně k průměrnému poklesu, přičemž vzhledem k ostatním účastníkům silničního provozu je nejpozitivnější průměrná změna usmrcených evidovaná u cyklistů (-4,64 %). Zajímavý je však pohled na vývoj těžce zraněných osob. Zde vykazují všichni zranitelní účastníci silničního provozu ve srovnání s ostatními (nejčastěji cestující v osobních vozidlech; -3,53 %) pozvolnější pokles. Mimo to, že se zranitelní účastníci podílí na všech těžce zraněných osobách více než z poloviny, jsou právě trendy (viz grafy níže) dalším z důvodů, proč je nutné s touto klíčovou skupinou intenzivně pracovat.
Průměrné roční poklesy v období 2011-2019:
Chodci (-4,41 % usmrcení, -3,27 % těžce zranění)
Cyklisté (-4,64 % usmrcení, -2,81 % těžce zranění)
Motocyklisté (-1,55 % usmrcení, -2,53 % těžce zranění)
Ostatní (-2,71 % usmrcení, -3,53 % těžce zranění)
Nejčastějším faktorem přispívajícím ke vzniku dopravní nehody mezi vozidlem a chodcem je nepozornost – ať už chodce nebo řidiče vozidla, a to nejen v důsledku používání mobilního telefonu. Typickým rizikovým chováním chodce je jeho náhlé vstoupení do jízdního koridoru vozidla, zejména z oblasti zakrytého výhledu – např. zpoza stojících nebo zaparkovaných vozidel. Lokalizace nehod s usmrcením a těžkým zraněním chodců v roce 2019 je uvedena v mapě.
Mezi nejčastější faktory přispívající ke vzniku nehod cyklistů patří nepozornost cyklistů a intoxikace alkoholem. Nejčastěji dochází ke zranění cyklisty v oblasti horních a dolních končetin, následované úrazy hlavy. Při závažnosti zranění AIS 3+ (vážné zranění) dominuje zranění hlavy. Zranění cyklistů, kteří použili přilbu je v drtivé většině lehčího či středně těžkého charakteru. Lokalizace nehod s usmrcením a těžkým zraněním cyklistů v roce 2019 je uvedena v mapě.
Motocyklisté selhávají nejčastěji na úrovni identifikace (48 % případů). Jedná se zejména o nehody, kdy řidič chybně vyhodnotí náročnost trasy nebo neporozumí vnímaným informacím, v důsledku čehož nepřizpůsobí rychlost stavu vozovky nebo svým schopnostem. Se zvyšující se rychlostí (motocyklisty i jeho kolizního partnera) roste i závažnost zranění motocyklisty. Pád motocyklisty a motocyklu a následné nekontrolovatelné sunutí těla motocyklisty před střetem zvyšuje riziko vzniku těžkých a smrtelných zranění. Lokalizace nehod s usmrcením a těžkým zraněním motocyklistů v roce 2019 je uvedena v mapě.
Nepřímé ukazatele bezpečnosti silničního provozu
Negativem je dlouhodobé neplnění NSBSP v oblasti těžce zraněných cyklistů. „Jednu z příčin následků na životech a zdraví lze hledat v nepoužívání cyklistických příleb. Rok 2019 v tomto ohledu bohužel nebyl výjimkou. Cyklistickou přílbu nepoužilo 28 usmrcených (78 %), 199 těžce zraněných (64 %) a 2 032 lehce zraněných cyklistů (64 %). Výzkum zaměřený na používání cyklistických příleb přitom prokázal, že podstatná část cyklistů mohla nehody přežít, pokud by použili cyklistické přílby,“ říká Ing. Veronika Valentová, Ph.D., ředitelka Divize dopravního inženýrství, bezpečnosti a strategií CDV a dodává: „Cyklistické přílby jsou povinné přibližně v polovině zemí EU, většinou je tato povinnost zakotvena pro nejmladší cyklisty – v ČR do 18 let věku. Zajímavý je přístup Finů, kde jsou přílby povinné pro všechny s tím, že sankce nejsou uplatňovány V Maďarsku jsou pak přílby povinné mimo město s rychlostním limitem nad 40 km/h. Faktické poznatky výzkumů, analýz a průběžných statistických vyhodnocení plnění NSBSP kontinuálně využíváme k preventivnímu působení na cyklisty.“
V celorepublikovém průměru bylo zjištěno, že cyklistické přilby nepoužívá 13 % dětí, to je o více jak 1 % méně než v minulém roce, došlo tedy k velmi mírnému zlepšení situace. Naopak u dospělých došlo k poklesu, a to o 3 % – v roce 2019 bylo evidováno 56 % dospělých cyklistů bez přilby. Rozdíly v jednotlivých krajích jsou však velké, především u dětí. Nejméně ukáznění cyklisté v kategorii děti byly v Pardubickém kraji (43 % dětí bez přilby), dále v Olomouckém kraji (41 % dětí bez přilby) a ve Středočeském kraji (24 % dětí bez přilby). Naopak například v Libereckém kraji či Kraji Vysočina pouze 3 % dětí jezdilo bez přilby. U dospělých byly hodnoty vyšší – a to 85 % dospělých jelo bez přilby v Pardubickém kraji, 79 % v Olomouckém kraji a 74 % v Královehradeckém kraji. Lze tedy konstatovat, že v Pardubickém i Olomouckém kraji jsou nejméně ukáznění a uvědomělí cyklisté.
.« Profesionální kamera do auta se vyplatí Vylepšená Honda Civic Type R 2020 slibuje ještě větší zábavu »
