Co je to totální škoda a lze po ní auto opravit?
Na trhu ojetých aut se poměrně často prodávají vozy, které jsou po takzvané ekonomické totální škodě. V praxi ale mnoho lidí tápe nad tím, co to přesně znamená. Rozhodli jsme se proto tomuto tématu věnovat.
Najít v české inzerci havarované auto je téměř nemožný úkol. Prakticky všechna auta (99,4 %) se totiž prodávají jako nehavarovaná. Realita je však taková, že 6 z 10 inzerovaných aut poškození či havárii zažilo. A co víc, každé 11. auto z inzerce (tj. 9 % prodávaných ojetých aut) má za sebou dokonce (ekonomickou) totální škodu. Znamená to však, že tato auta byla tak poškozená, že by již neměla být dále provozována?
Pojem ekonomická totální škoda pochází ze slovníku pojišťoven. Zjednodušeně to znamená, že náklady na opravu auta při splnění veškerých technologických postupů výrobce daného vozidla jsou tak vysoké, že se vůz již nevyplatí opravit. V případě plnění z povinného ručení je tedy hranice nastavena na 100 % aktuální ceny auta.
Jiná situace ale nastává v případě havarijního pojištění. Zde si může každá pojišťovna určit vlastní smluvní limit, který je vždy součástí pojistné smlouvy. V Česku je tato hranice většinou stanovena na úroveň, kdy předpokládané náklady na opravu poškození dosáhnou 80 % obvyklé ceny vozidla v době jeho poškození. Tato 80 % klauzule v pojistných podmínkách mj. chrání majitele od započetí opravy, kdy by až v jejím v průběhu bylo zjištěno, že náklady na opravu překročí obvyklou cenu vozidla, a tím v drtivé většině i maximální limit pojistného plnění.
Nicméně 80 % hranice předpokládaných nákladů na opravu vs. obvyklá cena vozidla pro určení totální škody není u českých pojišťoven dogma a na trhu se najdou i pojišťovny, které hranici totální škody definují v havarijním pojištění téměř identicky jako v povinném ručení.
Zahraniční pojišťovny bývají benevolentnější
V zahraničí je stanovení totální škody podobné. V případě škod z havarijního pojištění si hranici totální škody rovněž stanovují samotné pojišťovny v rámci pojistných podmínek, a to nejčastěji v rozsahu 80 až 100 % z obvyklé ceny vozidla. V případě škod z povinného ručení je za totální škodu považována taková škoda, kdy předpokládané náklady na opravu převýší tržní cenu vozidla. Nicméně v některých zemích existují pro zvláštní případy škod výjimky, kdy například v Německu mohou v určitých případech převýšit náklady na opravu tržní cenu vozidla až o 30 % , a to například pokud se jedná o vozidlo, ke kterému má majitel silný emoční vztah a vůz je pro něj nenahraditelným. Toto možnost je i ošetřena v německé právní praxi. V Rakousku sice obdobné případy právně ošetřené nemají, ale v ojedinělých případech se připouští, pokud celkové náklady na opravu převýší tržní cenu vozidla o 10 %.
Opravitelné, či neopravitelné?
Logicky z toho vyplývá, že ekonomická totální škoda může znamenat poškození vozidla v různé míře, tedy v rámci oněch 80–130 % aktuální obvyklé ceny vozidla. Neznamená to však, že auto muselo být zcela zdemolováno. Kvalitní opravy při splnění předepsaných technologických postupů jsou drahé a vozidlo, které nese označení, že zažilo ekonomickou totální škodu, nemusí na první pohled vypadat jako po velké havárii. Řada těchto aut se navíc dá opravit tak, aby splňovala pravidla pro bezpečnou jízdu, náklady na takovou opravu však vyžadují ony vysoké investice.
Nechci slevu zadarmo, aneb levná oprava za nesplnění technologických postupů
„Pokud kupující ví, že vozidlo bylo v minulosti poškozeno v takovém rozsahu, že dané poškození bylo označeno jako totální, a to bez rozdílu, zda byla překročena hranice 80 či 100 %, měl by se rozhodnout, zda ho skutečně chce. Pro někoho může být lákavá atraktivní cena, která se u těchto aut někdy vyskytuje. Nese to s sebou ale riziko snížené bezpečnosti. Položme si otázku, proč by prodávající, který vozidlo draze opravil, ho nyní prodával se slevou. Pokud kupující bude spokojen s odpovědí, že původní majitel provedl opravu levněji, protože použil levnější nebo již dříve použité díly a zvolil jednoduší technologie opravy než určuje výrobce vozidla, pak je na něm se pro koupi daného vozidlo rozhodnout. V reálném životě však kupující často o předchozí totální škodě není informován, nebo je mu sděleno, že pojišťovna odhadovanou cenu opravy nereálně navýšila a skutečný rozsah škody byl výrazně menší než zjistil technik pojišťovny, čemuž řada kupujících bohužel ráda uvěří,“ říká Martin Pajer, ředitel společnosti Cebia. Ve skutečnosti jsou však vozidla opravována v neautorizovaných servisech, a co hůř, ještě častěji v jakýchsi garážových dílnách.
Levná oprava za použití dílů z havarovaných aut
Je důležité si uvědomit, že pro levné opravy se používají buď tzv. aftermarketové díly, tedy neoriginální, nebo starší díly z havarovaných aut, neboť některé komponenty (například části karoserie) se v rámci aftermarketových dílů nevyrábějí a originální díly jsou příliš drahé. Minimálně stejně často je důvodem pro použití starých dílů při totální škodě to, že jsou ještě levnější než aftermarketové. Důvodem jejich láce je jak nulová záruka, tak i často nižší kvalita či již omezená životnost.
„Auta po ekonomických totálních škodách jsou velice ziskovým byznysem pro podvodníky, kteří je za levno opravují, či nechají opravit, a draze prodají. Marže se vyšplhají i do statisíců a není se tedy čemu divit, že někteří prodejci se na takto havarovaná auta přímo zaměřují. Tyto vozy se obvykle prodají v aukci po havárii do několika málo dnů. Aby na nich prodejci co nejvíce vydělali, často nedodržují všechny body opravy, například místo nového funkčního airbagu namontují do vozu levné tzv. šidítko, které zmate řídící jednotku natolik, aby si myslela, že airbag je funkční a fungovala tak kontrolka, která se po nastartování motoru rozsvítí a zhasne. Často se také neopravují komponenty u bezpečnostních pásů,“ říká Martin Pajer z Cebia s tím, že jde jen o dva z mnoha případů, jak se při opravách vozů podvádí. „Bylo by ideální, kdyby taková vozidla byla opravována výhradně v autorizovaných servisech, které by díky vysokým standardům dokázaly zajistit, že provoz těchto aut bude bezpečný,“ uvádí dále Pajer. Nekvalitně či nedostatečně provedená oprava přitom ohrožuje životy posádky a bezpečnost na silnicích.
Kupující o haváriích zpravidla nevědí. Odhalit je mohou prověřením historie vozu
Největší problém je ale v tom, že kupující o prodělané havárií zpravidla vůbec nejsou informovaní. „Každý, kdo si kupuje ojeté auto, a pokud je dovezené ze zahraničí, tak to platí dvojnásob, by si měl ověřit jeho historii. Je to cesta, jak se o ekonomické totální havárii či jiných i menších poškozeních dozvědět. Kromě toho si lze ověřit, zda auto nemá stočený tachometr, nebylo odcizené či není zatížené leasingem, kdy bylo skutečně vyrobeno a pro kterou zemi, jak bylo v minulosti inzerováno a řadu dalších důležitých informací. Často lze vidět i fotografie vozu po havárii z ohledání technikem pojišťovny,“ upřesňuje Martin Pajer z Cebia. K prověření historie vozu s českým či zahraničním původem je třeba znát jen jeho VIN kód, který stačí zadat na www.cebia.cz a během několika málo minut získá kupující k vozu všechny dostupné informace.
Když kupující havarované auto přesto chce…
Pokud kupující o dříve poškozené vozidlo i tak stojí, měl by se minimálně pokusit získat od kupujícího fotodokumentaci vozidla před poškozením, popřípadě i z průběhu opravy, a fakturu za opravu včetně dodacích listů k náhradním dílům, které byly při opravě použity. Vizuálně si kupující může zkontrolovat aspoň slícování plechových dílů, viditelné svary na nosnících či jejich rovnání, resp. tvarové změny po rovnání.
Pokud kupující požádá servis o kontrolu vozidla, které prodělalo opravu v rozsahu, který hraničil s totální škodou měl by od výsledku prohlídky očekávat:
• kontrolu originalitu VIN,
• původnost motoru a převodovky, popř. pokud byla deklarována jejich výměna, tak shodu daného komponentu pro daný model,
• načtení případných chybových hlášení z řídících jednotek vozidla,
• kontrolu slícování plechových dílu,
• proměření tloušťky laku a porovnání, zda zjištěná tloušťka laku odpovídá deklarované opravě (tj. zda byl díl vyměněn či jen opraven),
• kontrolu nosných prvků karoserie, popř. rámu u vozidel s rámem,
• kontrolu náprav vč. proměření geometrie,
• kontrolu důležitých mechanických dílů, které měly být výměny – zda byly vyměněny a zda výrobce daného instalovaného dílu odpovídá deklarované opravě (např. řídící jednotky, vzduchová a palivová potrubí, čerpadla, součásti brzdové soustavy aj.).
« Králem Evropy je levné Sandero. Elektromobily, včetně Tesly, se po zrušení dotací totálně propadly Clo na čínské elektromobily se blíží: Peking už vyhrožuje »
