Byl tak špatný, že raději ukončili výrobu: Test ojetiny Peugeot 508 HYbrid4 RXH
Když se dnes podíváme na trendy u hybridních vozů, využívá se elektromotor převážně ke snížení spotřeby. Automobilka Peugeot na to ale šla jinak. Podobně jako například Lexus u modelů RX využívá svůj hybridní systém HYbrid4 k pohonu všech kol. To by nebylo ještě nic zvláštního, ale Peugeot navíc vsadil na kombinaci dieselového a elektrického motoru, což se tehdy vidělo vůbec poprvé a také naposledy. Při moderních dieslových motorech tohle spojení slibovalo úspěch. Vezměme si, že po městě se využívá hybridní technologie nejvíce a nejlépe. Na delší vzdálenosti pak dieselové motory obecně dosahují nižší spotřeby než benzin. Samotný výrobce uváděl kombinovanou spotřebu 4.1 l na 100 km. Vzal jsem si jediný exemplář na prodej v Česku a zjišťoval, jak opravdu funguje.
Realita však byla a je bohužel jiná. Jednoduše se dá říci, že tento pokus skončil absolutním fiaskem. Hybridní 508 a sesterská DS5 sklízely velmi negativní recenze a v praxi nedokázaly splnit, co slíbily. Vůz dosahuje dokonce vyšší spotřeby než klasické hybridy s benzínovým agregátem a navíc tento Peugeot stál čtvrt druhého milionu. Nejlepší hodnoty dosahovala spotřeba ve městě, kdy byl vůz schopný využívat ve větším množství podporu elektromotoru. Počítat jste mohli s odběrem mezi 5,5 a 6 litry. Mimo město a zejména na dálnici však odběr stoupl k 10 litrům, protože vůz neumí využívat elektrický pohon ve vyšších rychlostech a mění se v tradiční kombi s hmotností čtvrt tuny navíc (baterie a elektromotor). Konečná hmotnost je 1910 kilogramů…
Z akumulátorů Ni-MH s kapacitou 1,1 kWh jde energie do elektromotoru, který pohání pouze zadní kola. Když chceme jet čistě na elektřinu, můžeme běžně do rychlosti kolem 50 km/hod, v závislosti na umu řidiče s plynovým pedálem, a ujedeme s plnou baterií asi 2,5 km. Během brzdění se však baterie opět dobíjí rekuperací a vzdálenost se tak prodlužuje.
Hybridní model 508 RXH poutá zejména na pohon 4×4. Přední kola vždy pohání dvoulitrový turbodiesel HDi s výkonem 120 kW, zadní kola pak elektromotor s výkonem 27 kW. Dohromady můžeme s Peugeotem 508 RXH zapřáhnout až 147 kW. Že se ale díky váze nejedná o trhače asfaltu značí i udávané zrychlení za 8,8 sekundy na stokilometrovou rychlost. Akumulátory typu Ni-MH (jsou podstatně těžší a větší, než novější Li-Ion) i elektromotor jsou schované v zavazadlovém prostoru. Kvůli tomu se zmenšil objem kufru na pouhých 423 litrů, což není v kategorii kombi extra třída. Třeba nehybridní verze 508 SW má pro srovnání hned 618 litrů.
Dalším hřebíčkem do rakve je použití robotické převodovky (elektronicky ovládaná manuální převodovka), která řadí nehorázně pomalu a cuká. Popojíždět, parkovat a vůbec rozjíždět se je utrpení ve stylu přískok odskok. První ročníky navíc trpí na špatné sladění předního a zadního pohonu, kdy elektromotor zabírá až příliš efektivně.
Největší výhodou vozidla je tak design, který působí velmi atraktivně. Oproti nehybridnímu modelu 508 SW má úplně novou tvář. Povedla se zejména přední maska s LED diody v předním nárazníku, oživením jsou i doplňkové plasty po celém obvodu auta ve stylu Audi Allroad. Auto budí pozornost i dnes a pořád vypadá hodnotně. To platí i o interiéru, který byl napěchován luxusní výbavou.
Po usednutí za volant na vás dýchne pocit luxusu. V interiéru je totiž dostatek prostoru, za jízdy je kabina krásně odhlučněná, sedadla jsou z kůže, většina ovládacích prvků z lesklého plastu navíc s pochromovanými částmi. Pěkné. Jenže, ovládacích prvků je až přespříliš a naučit se se všemi nějakou dobu potrvá. Co je horší, k ovládání hlavní obrazovky slouží primárně jen otočné kolečko. Žádný dotykový displej. Třeba takové naplánování trasy přes vestavěnou navigaci je tak lepší a bezpečnější provést vždy před cestou.
Do standardní výbavy Peugeotu 508 RXH patří elektrické nastavení sedadel a vyhřívaná přední sedadla. Za příplatek bylo možné pořídit dopřát masážní funkci a paměť nastavení sedadla pro více řidičů. Jeden z nejdůležitějších prvků u auta, volant, se Peugeotu povedl. Reaguje velmi dobře, dobře se drží a navíc má spoustu tlačítek pro ovládání různých funkcí. Za volantem se na první pohled skrývá klasický panel s pěticí ciferníků. Místo otáčkoměru však Peugeot do panelu ukazatel výkonu systému. Díky tomu máme větší přehled o tom, zda hybrid jede v režimu eko či power s vyšší spotřebou, nebo zda dobíjíme akumulátor rekuperací. Uprostřed panelu najdeme informační displej s mnoha údaji o cestě a aktuálním stavu.
Režim jíždy si volíme na středovém panelu, na otočném voliči. K dispozici je hned čtveřice režimů: Auto (systém jezdí podle aktuálních podmínek), Sport (nejvyšší možný výkon, až 200 koní), 4WD (pohon na všechny 4 kola) a ZEV (čistě elektrický režim, tedy s nulovými emisemi a nulovou spotřebou).
Lehké to tento Peugeot neměl ani díky podvozku. Ten byl totiž mírně zvýšen a taky ztuhl, aby si poradil s veškerou hmotností. Výsledek? Špatný komfort a v kombinaci s většími koly až vyložené nepohodlí, zejména ve městě. Podvozek nedokáže filtrovat příčné nerovnosti, mlátí a poskakuje. Vůz navíc velmi neochotně zatáčí a je absurdně nedotáčivý. Kombinace těžkého dieselu a ještě těžšího hybridního ústrojí opravdu nebyl dobrý nápad a není divu, že Peugeot tento model později stáhl a nahradil ho stejným autem bez hybridního pohonu a s měkčím podvozkem.
Jako ojetina je auto navíc silně nedoporučeníhodné. Takový systém byl použit vůbec poprvé a je velká pravděpodobnost, že něco přestane fungovat. Komplikovaný je i samotný robotický manuál, který je známý krátkou životností a drahou repasí. Konkrétně tento model navíc trpí na odcházení podvozkových dílů kvůli vysoké váze. Časté jsou i problémy s elektronikou, kterou je vůz přímo nabitý. Na 508 RXH se musíme dívat jako na prototyp nebo průkopníka, který bohužel selhal.
Peugeot tento hybridní systém stáhl z prodeje v roce 2015 po 2 letech prodeje. Postupně se objevil i v modelu DS5 nebo 3008, ale nikde o něj nebyl zájem. Pokud jste fanouškem podobné filozofie nebo chcete mít doma vůz, který se pokusil něco změnit, kupte si ho. Do budoucna to bude rozhodně zajímavá investice. Doporučuji s ním ale moc nejezdit.
« Nízký tlak v pneumatikách: Problém, který řidiči často neřeší Test Hyundai Tucson 2.0 CRDi N-Line »
