Austin/Morris Mini
Přestože konstrukčně mělo být Mini účelově jednoduché a úsporné auto, sloužící pro odvoz z bodu A do bodu B za co možná nejnižší náklady, stala se z něj nesmrtelná motoristická ikona malého „diblíka“ s téměř kapesními rozměry a výbornými jízdními vlastnostmi. O nich dobře věděl například Rowan Atkinson, který je mimochodem výborným řidičem a v seriálu Mr. Bean „miniho“ několikrát dobře proháněl. Mnozí z Vás také jistě shlédli snímek The Italian Job, kde si Mini zahrálo jednu z hlavních rolí právě díky svým kompaktním rozměrům a ovladatelnosti.
Myšlenka tohoto miniauta se zrodila v hlavě prezidenta British Motor Corporation Leonarda Lorda. Psal se zrovna rok 1957, když tuto myšlenku zadal zrealizovat Alexandru Issigonisovi (což byl Turek původem z Řecka, ale s britským občanstvím), inženýrovi a konstruktérovi BMC. Oba ještě netušili, jaká úspěšná spolupráce je na tomto modelu čeká. Issigonis se své práce zhostil důkladně. V pramenech se uvádí, že si pozval čtyři urostlé chlapy, posadil je na zem dva a dva za sebe jako v autě a nakreslil kolem nich těsný obdélník, který měl reprezentovat rozměry auta, jež mělo takříkajíc kolo v každém rohu. To vše se i přes vší pochybnost nakonec zdálo realizovatelné, dokonce i uvažovaná pohonná jednotka (BMC A series) oplývala kompaktními rozměry, přesto však umístěním klasicky podélně zabírala stále moc prostoru. Nezbývalo než se zamyslet nad myšlenkou přenosu hnací síly rovnoběžně s motorem tak, aby mohl být motor umístěn napříč a přitom pohánět stejným směrem kola. Tento způsob pohonu nakonec Issigonis převzal z ponorkových věží, kde se používá obdobného principu přenosu pohonu. Tímto revolučním „zásahem“ do zaběhnutých kolejí tehdejší konstrukce aut přinesla výhody zejména v podobě prostorového řešení malých aut a dnes se jedná prakticky o nejrozšířenější typ uložení motorů vůbec.
Když sjelo první Mini v květnu roku 1959 z montážních linek Austinu a Morrise, byl terčem posměchu, že takové autíčko s tak malými desetipalcovými koly zapadne v každé díře na silnici a trošku silnější vítr jej odvane na krajnici. Rozměry 3,054 x 1,397 x 1,346 m (délka, šířka, výška) sice zrovna nebudily respekt, ale obavy byly zcestné. Mini sedělo na cestě jako „přibité“, za což nese zásluhy především bezrámová konstrukce s nezávisle zavěšenými koly, přední lichoběžníková s hřebenovým řízením a zadní vlečená náprava. Odpružení zajišťovaly gumové bloky (od roku 1964 Hydrolastic) s kapalinovými tlumiči. Brzdy byly jednookruhové, bubnové na všech kolech. Motor v úplně prvních verzích měl objem 848 cm3 a výkon 34 koní při 5 500 ot/min. Jednalo se o řadový, kapalinou chlazený čtyřválec s rozvodem OHV s vrtáním a zdvihem 62,9 na 68,2 mm a kompresním poměrem 8,3 : 1. Převodovka byla automatická nebo manuální čtyřstupňová, kde kromě jedničky byly všechny stupně synchronizované. Tento agregát byl schopen pouze 587 kg vážící auto rozpohybovat až na 121 km/h. V roce 1967 přibyla litrová jednotka o výkonu 38 koní při 5 250 ot/min (vrtání x zdvih 64,6 x 76,2 mm).
John Cooper, konstruktér Formule 1 si Mini tak oblíbil, že se rozhodl vzít si jej do parády. Upravil motor, převodovku, podvozek a přední bubnové brzdy nahradil kotoučovými. Netrvalo dlouho, kdy byl tento prototyp schválen a začal se v roce 1961 vyrábět jako „plnohodnotná“ ostrá verze označená jako Cooper a Cooper S. První jmenovaná verze měla motor o objemu 998 cm3 a výkonu 55 koní (vrtání x zdvih 64,6 x 76,2), zatímco Mini Cooper S měla paletu tří motorů na jednom základu se stejným vrtáním 70,6 mm. Se zdvihem 61,9 mm se jednalo o verzi 970 S (název vyjadřuje objem motoru) s 65 koňmi, verze 1 071 S se zdvihem 68,3 mm posílila na 70 koní a poslední nejvýkonnější verze 1 275 se zdvihem 81,3 mm osazená dvěma karburátory SU disponovala silou 76 koní a také jako jediná pokořila rychlost 150 km/h, přesněji 156 km/h a zrychlovala z 0 – 100 km/h během 10,9 sekund (předchozí verze 11,8 a 12,9 sekund). Od roku 1968 se také dodávaly již plně synchronizované převodovky.
Vzhledem k výkonovým charakteristikám nabízených motorů málokdo čekal, že by se mohlo Mini úspěšně prohánět na závodních tratích. Největší úspěchy tato „splašená krabička“ sklidila na rallyových tratích, i když se neztratila ani na závodních okruzích. Uspělo zejména na techických rychlostních zkouškách Rally Monte Carlo, kde v letech 1964, 1965, 1966 a 1967 Mini zvítězilo. Vrcholné soutěžní verze skupiny B5 dosahovaly až 120 koní. Obliba netušeně rostla, stalo se z něj hlavně auto pro mladé a na domácím trhu snad nebylo oblíbenějšího vozu – především u žen. Za 25 let výroby se prodalo přes 5 milionů vozů a první generace z let 1959 – 1967 dosáhla počtu téměř 1,2 milionů vyrobených vozů. Málokdo také přesně ví, kolik nadšenců a klubů vozů Mini existuje, počet se pohybuje okolo 450, vždyť je to dnes už vlastně jakýsi kult. Jednoduchost a přímost řízení a ovládaní vyvolává v dnešní době přetechnizovaných aut až slzu nostalgie a možná proto je tak oblíbený. V Mini sice sedíte skoro na zemi, ale zato veškeré projevy auta máte takříkajíc „v zadku“. A dnešní Mini? S tím byste u zarytých věrných „klubařů“ nepochodili, zřejmě by utrousili něco ve smyslu: to už není Mini, to je BMW. Zda je to dobře nebo špatně, je už na Vás.
