Autojournal.cz

TEST Subaru WRX STI sedan – Zbraň

13. 7. 2011 • Novinky, Subaru, Testy

Subaru vyslyšelo nářky svých klientů a legendární model WRX STI nyní nabízí i ve verzi sedan. Vrátila se tak klasická koncepce a zejména obrovské křídlo, po kterém se nám tak stýskalo. Krásným zadečkem to ale neskončilo. Díky prodloužení karoserie se zvýšila tuhost a nově vzniklý větší prostor Subaru využilo k lepšímu podvozku. Zvětšily se zejména stabilizátory a ztuhly nám tlumiče. Divili byste se, jak je to znát oproti STI ve verzi hatchback, která je na limitu značně nervoznější a houpavější.

Nově se také ikona již nejmenuje Impreza, ale pouze WRX STI, to aby bylo všem jasné, že se jedná o vrcholnou verzi automobilky a ne o obyčejnou Imprezu v dieselu. Těžko říct, jestli se to nemine účinkem, protože pod pojmem Impreza si stejně většina příznivců vybaví minimálně WRX.

Subaru WRX STI má už léta přeplňovaný čtyřválec typu boxer s objemem 2,5 litru a maximálním výkonem 300 koní a 407 Nm. Na stovku se STI dostane kolem pěti vteřin a zastaví se až na rychlosti 255 km/h. Úctihodné výkony na auto v ceně jednoho milionu korun. A to jsme se ještě nedostali k tomu nejlepšímu a tedy k diferenciálům. Ve voze jsou rovnou tři – předni, zadní a centrální DCCD. A právě poslední zmiňovaný je plně nastavitelný z kabiny vozu, kde si můžete sami zvolit, kam pošlete výkon vozu a tím ovlivníte jeho chování v zatáčkách. Na zadní kola přitom lze poslat až 80 procent výkonu a auto si pak rádo hodí zadečkem do strany, nečekejte však brutální úhly a dlouhé drifty, tohle není styl, pro jaký bylo STI stvořeno a brzy pochopíte, že grip je tak fenomenální, že přivést auto do vetšího driftu vyžaduje proměnu v Ivetu Bartošovou – tedy totální zatmění mozku a nezvratnou ztrátu pudu sebezáchovy, a i tak zůstane STI spíše neutrální.

Mezinápravový diferencial však není jedinou klíčovou funkcí, která rapidně změní charakter automobilu. Subaru se u nové generace rozhodlo vybavit STI ovladačem SI-DRIVE, který v podstatě umožňuje měnit charakter automobilu od rodinného městského sedanu po zuřící bestii. Schizofrenici určitě jásají blahem, že v tom nejsou sami. Pokud tento fakt považujete za “vyměknutí” nebo ztrátu charakteru, tak nemáte pravdu. Tento krok byl totiž jedinou možností, jak zachovat STI v Evropě a splnit přísné limity a mimo to se také velmi zjednodušil všední život s tímto autem a nyní lze i pohodlně projíždět městem a cestovat na dálnici, aniž byste mezi Prahou a Brnem 2x tankovali plnou.

Pro bežné přesuny tedy nechte vůz v módu Intelligent a STI bude poslušný pejsek přiškrcený na vodítku, v režimu Sport se už mírně projeví jeho psychopatické sklony a v posledním levelu Sport Sharp se z STI stává zuřící bestie, která se právě zbavila otěží a chce si dát k obědu první supersport, který potká. A tohle je přesně disciplína, díky které se mimo rally z Imprezy stala modla všech petrolheadů. STI je totiž schopná vypráskat mnohonásobně dražší konkurenci ze segmentu supersportů takovým způsobem, že onen majitel své Ferrari zanedlouho rozvěsí o první svěstku při zkoušení, proč ho to vytuněné Sůbo pojelo.

Konec tlachání a jdeme za volant. Zasouvám do zapalování nejlacinější klíček od auta za milión, který jsem kdy viděl a s napětím čekám, co se stane po probuzení monstra pod kapotou. Boxer autem mohutně zatřepe a z výfuku se ozve hodně naštvaný brukot. Na volnoběhu se auto stále mirně třepe a přenáší vibrace, které opovržlivě říkají, že chtějí otáčky – typické chování silných boxerových jednotek. Mačkám spojku, která jde překvapivě lehce a odjíždím vpřed velkoměstu, STI si naštvaně pobrukuje a prská na okolí, a ikdyž je značně přiškrcené režimem Intelligent, tak stále dává najevo, jak se mu ve městě nelíbí. V nízkých rychlostech mi vadí až příliš přeposilované řízení, které naštěsti tuhne s vyšší rychlostí a ve sportovním nastavení. Mimo město STI okamžitě ožívá a čím více jí šlapu na krk, tím lépe a kultivovaněji jede.

Je čas přepnout SI-DRIVE do nejtvrdšího režimu Sport Sharp a odhalit veškerý potenciál vozu. Ihned po přepnutí sebou auto škubne a dá najevo, že má chuť sežrat všechny a všechno kolem sebe. Reakce na plyn se razantně zvýší a motor jede na svůj plný výkon. Impreza, pardon, WRX STI letí kupředu jako duševně chorý pacient, co právě unikl z léčebny! Přichází první série zatáček a v neuvěřitelné rychlosti se auto zakousává do asfaltu a drží se cesty jako o život. Podvozek nerozhodí ani série vlásenek a rychlé otočky volantem. STI je prostě proletí čistým řezem a vaše tělo bojuje s přetížením takovým způsobem, jaký nezažijete snad v žádném jiném sériovém vozidle. Rovinky mezi zatáčky se zdají absurdně krátké a ruce zápasí s řadící pákou – řazení musí být precizní, jinak ztratíte na rychlosti, nebo se dostanete do otáček pod turbem a legrace končí. Turbo začíná, respektive kope zhruba ve 4.000 otáčkách, a do té doby auto téměř nejede. Jakmile turbo zasáhne, tak se připravte na opravdový mazec – auto vystřelí jako splašené, ručička otáčkoměru letí světelnou rychlostí k omezovači, zazní zvukový signál, který upozorňuje na nutnost přeřazení na vyšší stupeň, cvak, dva a vše začíná znovu a znovu. Na okresce je STI tak šíleně rychlé a má tak fenomenální grip, že rozum zůstává stát!

Podvozek je sice naladěn tvrdě, ale nečekejte, že z vás vytřepe duši, nebo po projížďce rovnou zamíříte k osobní masérce – i přes svou tuhost je totiž nastaven tak, aby byl stále přiměřeně komfortní. Vůz se sice stále jemně naklání, ale není to nic, co by se nedalo snést. Velkou pochvalu si podvozek zaslouží také za to, jak funguje na rozbitém a nekvalitním povrchu. Tlumiče stále udržují kolo v kontaktu s vozovkou a díky tomuto zásadnímu faktu vůz neodskakuje na nerovnostech ani v opravdu vysokých rychlostech. Bravo! To je také jedna z věcí, díky které je Subaru tak pekelně rychlé a rychlejší než mnohem silnější konkurence.

Řízení by sice sneslo ještě tužší chod, ale na druhou stranu je ukázkově přesné, komunikativní a řidič vždy ví, kde jsou přední kola. Precizní je i kulisa řadící páky, která je extrémně krátká a samotná páka dlouhá, aby byla v co nejbližším dosahu řidičovy ruky. Její chod navíc není zbytečně tuhý, což zrychluje řazení. Sportovní jízdu dále zpříjemňují pedály, které jsou blízko u sebe, tedy ideálně rozložené pro meziplyny.

Jediným problémem, který citelněji zasahuj do jízdy, jsou nedostatečně dimenzované brzdy – chod pedálu je sice progresivní, ale brzdy jednoduše zabírají málo a hodně pozdě. Pomůže na pedál šlapat, co nejvíce, ale i tak to není žádná sláva. Je však možné, že byly jen unaveny na našem kousku, který toho už zažil docela hodně a ne vždy to měl úplně jednoduché.

Grip je hlavní disciplínou STI, ale stále tu existuje možnost, jak ji donutit házet zadečkem do stran jako japonskou středoškolačku… Nastavitelný diferenciál DCCD umožňuje poslat až 80 procent výkonu na zadní nápravu a při správném průjezdu zatáčkou (prudká akcelerace na apexu) si na výjezdu auto lehce uskočí do strany. Jak jsem psal na začátku testu, nečekejte však drifty ve stylu Kena Blocka.  Bokem však jde STI poslat daleko lépe pomoci jiných metod, a to zejména skandinávskou smyčkou nebo pomocí ruční brzdy do vracáků, kdy poté stačí zašlápnout plyn do podlahy a vůz krásně vykrouží oblouk ven ze zatáčky.

Pro dosažení opaku, tedy totálního gripu například na mokru, nebo na nezpevněném povrchu, je vhodné nastavit diferenciál do polohy lock, která ho uzamkne a symetrický pohon všech čtyř kol se předvede ve svém nejlepším možném účinku. STI pojede jako po kolejích kdekoli a na čemkoli!

Samotnou kapitolu by pak zasloužil zvuk – boxer zní prostě fantasticky! V nízkých otáčkách zlověstně bručí a ve vysokých zpívá rally hymnu. K tomu je doprovázen výrazným syčením turba a specifického mechanického zvuku od diferenciálů. Jako celek pak zvuk auta připomíná sourozence z rally a na okresce si budete připadat jako na rychlostní zkoušce.

Uvnitř vozidla zázraky nečekejte, interiér je plně účelový a navrhnut v maximální jednoduchosti. Na pohled však ničím neurazí a ergonomie je dobrá. Drobné nedostatky odhalí až detailní pohled a dotyk na použité materiály. STI nezná měkčené plasty a veškerá tlačítka a ovladače jsou vyrobeny z mizerného plastu. Impreza nikdy interiéry neexcelovala a nic se nemění ani v její nejnovější inkernaci. Celkově se však interiér zdá být bytelný a nic v něm nevrže. Oproti minulé generaci zmizely nekompromisní skořepiny Recaro (jdou za příplatek u nejvyšší výbavy) a byly nahrazeny komfortnějšímy sedadly, které však stále mají “závodní” look a poskytují dostatek opory zejména v opěrné části kolem zad a ramen. Spodní sedací část je na tom daleko hůře a občas se stane, že člověk v nich trošku klouže. Příjemným detailem je prošití červenou nití, vyšitý nápis STI na hlavových opěrkách a také obšití volantu, který má ideální velikost a tloušťku věnce. Přístroje v palubní desce jsou podsvíceny výraznou rudou barvou a kapličce dominuje velký otáčkoměr uprostřed.

A jak je na tom spotřeba? U aut tohoto typu se příliš neřeší, ale je poučné znát, že při klidné jízdě si STI řekne zhruba o 10 až 13 litrů na sto kilometrů a při opravdu ostré jízdě v režimu Sport Sharp není problém vyjet plnou nádrž na 200 kilometrech. Vůz navíc jezdí pouze na benzín od oktanového čísla 98 výše. Věřte ale, že za tu zábavu za volantem to stojí.

Subaru WRX STI sedan se tedy vrací k původní karosářské koncepci a díky obrovskému křídlu a agresivnímu bodykitu budí pozornost všude, kde se vyskytnete. Karoserie typu sedan navíc umožnila konstruktérům zlepšit podvozek a umírnit tak náklony karoserie v zatáčkách. Za vše mluví fakt, že tato verze “Imprezy” je nejrychlejším sériovým Subaru všech dob a třeba okruh Nurburgring zvládlo obkroužit za neuvěřitelných 7:55 minut. Říká se, že moderní sportovní čtyřkolky vyměkly a nenabízejí již tolik charakteru jako tomu bylo dříve – není to pravda! Možná Mitsubishi Lancer ve své desáte evoluci opravdu výrazně zženštil, ale Subaru je pořád charakterní auto pro drsňáky libující si v dravém jízdním stylu po vzoru rally. WRX STI nikdy nebylo sterilní okruhovou zbraní, ale vymetačem rozbitých okresek a tím stále zůstává a dokonce rychlejší než kdykoli jindy, jen je s ním nyní snadnější žít!

Plusy

• Špičkový přeplňovaný motor
• Přesné řízení a řazení
• Propracovaný systém pohonu všech kol
• Prostorný interiér
• Větší zavazadlový prostor proti hatchbacku
• Výborný podvozek

Minusy

• Vyšší provozní náklady

Cena v základní výbavě: 1 080 000,- Kč

Cena v testované výbavě: 1 090 800,- Kč

Základní výbava:

AWD – stálý pohon všech kol, Super Sports ABS – čtyřkanálové, VDC systém jízdní stability, Hill Asist Systém, sportovní brzdy BREMBO, brzdové kotouče přední a zadní s vnitřním chlazením, elektronický systém rozdělení brzdného tlaku EBD, Multi – Mode DCCD mezinápravový diferenciál, SI-Drive, přední a zadní samosvorný diferenciál, servořízení, výztuhy proti nárazu okolo kokpitu, tříbodové pásy, napínač př. bezpečnostních pásů s omezovačem, čelní airbag u řidiče a spolujezdce, boční airbagy na předních sedadlech, hlavové okenní airbagy (vpředu, vzadu), bezpečnostní konzole hliníkových pedálů, ISOFIX úchyt dětských sedaček, otáčkoměr, digitální hodiny, elektronický imobilizér v klíčku, sportovní sedadla potažená Alcantarou, venkovní teploměr, kožený sportovní volant STI, stereo CD audio 10 repro, dálkové ovládání audia na volantu, Bluetooth, AUX vstup, automatická klimatizace s prach. filtrem, ukazatel spotřeby paliva, tempomat, nastavitelný volant v obou osách, výškově stavitelná sedačka řidiče, elektrické ovládání oken vpředu i vzadu, vnitřní osvětlení se stmívačem, čtecí lampičky, osvětlení klíčku zapalování, zásuvka 12V (2X), kosmetické zrcátko řidiče i spolujezdce, středová konzole s loketní opěrkou, zadní dělené sklopitelné sedačky 60/40, pylový filtr, nastavitelný cyklovač stíračů, STI sportovní sedadla, elektrické vyhřívání předních sedadel, hliníkové sportovní pedály, optitronové přístroje, kryt zavazadlového prostoru – roleta, odkládací schránka na opěradlech předních sedadel, kožená hlavice řadící páky a ruční brzdy, tónovaná skla, el. ovládání vnějších zpětná zrcátek, el. sklopitelná vnější zpětná zrcátka, zakrytování podvozku, vyhřívání vnějších zpětných zrcátek, ukazatele směru integrované ve zpětných zrcátkách, výbojková světla, vysouvací ostřikovače světlometů, centrální dálkové zamykání se signalizací, dětská pojistka zadních dveří, střešní anténa, sportovní výfuk (4 koncovky), lakované nárazníky v barvě vozu, lakované kliky v barvě vozu, zadní spoiler, přední spoiler, prahové spoilery, zadní nárazník s deflektorem, 18″ disky kol z lehkých slitin

Výbava testovaného vozu:

metalický lak (+ 10.800,-)

Technické údaje

« Porsche plánuje novodobého nástupce coupé 928 Odhalen facelift všech variant Audi A5/S5 »