Autojournal.cz

Citroën, Peugeot i Renault jsou ve velmi těžké pozici. Lépe řečeno všichni výrobci aut až na některé vyjímky jsou ve velmi těžké pozici. Prodeje aut v celé evropě vytrvale klesají a dno je zdánlivě v nedohlednu. Nešťastné řešení typu šrotovného, které měli a také krátkodobě splnili povzbuzení prodeje nových vozů mají nyní tvrdý dopad. Poptávka se vyčerpala na několik let dopředu a nyní nastalo sucho. Lidé, kteří kupují nové auto jednou za hodně let, ho nyní mají a vzhledem k ekonomické situaci ještě dlouho mít budou. Firmy si střeží náklady velmi důkladně a každou investici pořádně zvažují. A ti ostatní to nevytrhnou. Důsledkem toho jsou automobilky zavírající továrny a prodejci s nervama v kýblu. Jak tedy ven z tohoto kolotoče? Ony tři francouzské automobilky na začátku jsem nezmiňoval náhodou. Každá totiž s krizí bojuje trochu jinak.

Renault na to jde přes koncern. Před pár lety koupil rumunskou automobilku Dacia a udělal z ní obrovský prodejní úspěch. Z vysmívaných vozítek je hit na evropských silnicích za pár korun. Aliance s Nissanem a následné převzetí AvtoVazu umožní sdílení technologií a využívání znalostí místních trhů a výrobních kapacit. A i když Renault samotný má co dělat sám se sebou, základy má velmi solidní. Tento článek ale není o Renaultu. Je o jiné francouzské dvojici – Peugeot a Citroën.

Peugeot ani Citroën žádnou low-costovou značku nevlastní, a tak na to musejí jít od lesa. U zákazníků, a to hlavně v současné době, rozhoduje především cena. Obě tyto automobilky sice nejsou výrobci luxusních modelů (až na čestné vyjímky v historii), vyloženě výhodné auto v poměru cena/výkon ale dosud v nabídce neměli. To se změnilo po příchodu dvojice Peugeot 301 a Citroën C-Elysée. Jsou to koncernová dvojčata sdílející většinu techniky, přesto se v lecčem liší. Dnes se podíváme na druhý jmenovaný v nejvyšší výbavě a s motorem 1.6 HDi.

Předem musím říct, že auto v testované výbavě asi na českých silnicích moc potkávat nebudete. Jeho finální cena se všemi příplatky se nebezpečně blíží dvojnásobku “základu”. Ten v současné době činí asi 220 000 korun. To je za takovýto kus auta velmi solidní nabídka. Ano, na trhu jsou i levnější vozidla, čistě přepočtem koruna/metr čtvereční plechu ale nic lepšího neseženete.

Pohled zvenku

Při prvním setkání si asi řeknete… vlastně ani nevím co. Auto jsem přebíral již za tmy a docela krutě mrzlo. S radostí jsem naskočil do vyhřátého vozu a zamířil domů. Až druhý den ráno jsem si šel prohlédnout, v čem jsem to vlastně dorazil. Světle modrá barva jenom místy vykukovala přes nánosy špíny a navíc byla venku pořád zima. Padlo rozhodnutí nejprve prohlédnout interiér a vnější design nechat na jindy. Druhý den naštěstí zaúřadovalo globální oteplování a za pomoci deště všechna špína zmizela. O co tedy jde? C-Elysée je klasický sedan nižší střední třídy. Přední partie se drží nového stylu Citroënu. Zepředu si jej nezkušené oko klidně splete s novou C4. Příplatková litá kola s průměrem 16 palců mají povedený design a jsou obuty do pláštů o rozměrech 195/55 R16. Zadní svítilny mohou vzdáleně připomínat cokoliv ze současné produkce. Protažení směrem dopředu se stalo opravdu oblíbeným mezi současnými automobilovými designéry.

Interiér a kufr

Venku stále prší a tak honem dovnitř. Hned po dosednutí víte kde jste. Měkčí sedadla jsou pohodlná a ani po 300 kilometrech jízdy vás z nich kupodivu nebolí záda. Kůží potažený volant na sobě nemá žádná tlačítka, jak je dnes zvykem. Za příplatek dostanete po citroënovsku schované páčky za volantem. Ta vlevo ovládá tempomat, pravá ma na starosti rádio a telefon, popř. periferní audio zařízení. USB a 3,5 mm jack konektor pro jejich připojení najdete vedle ruční brzdy na středovém tunelu. Samotná ruční brzda je klasické konstrukce, tady se šetřilo a tak nečekejte žádná tlačítka ani nic podobného.

Rádio s oranžově podsvíceným diplejem, sdíleným se všemi ostatními elektronickými hračkami na palubě hraje podle toho kolik stojí. Tady také narážíme na první ergonomický “kiks”. Už dlouhá léta je zvykem, že největší otočný ovladač na zařízení které přehrává hudbu mění úroveň hlasitosti. Kdoví koho a co vedlo k tomu, že mu v tomto voze přidělil funkci ladění rádiových stanic. To opravdu ve Francii tak často přelaďují? Jinak si to nedovedu představit. Změnu hlasitosti mají na starosti dvě malá tlačítka. Nebo ony páčky pod volantem, pokud si za ně zaplatíte. To velmi doporučuji, ušetříte si spoustu nervů.

Přístorojová deska je kopletně vyrobena z tvrdých plastů. V této cenové kategorii snad ani nikdo nic jiného nečekal. Ani o mnoho dražší Škoda Rapid na tom není lépe. Schránka před spolujezdcem je poměrně hodně utopená vepředu. Spolu s kapsami ve dveří a místem na jeden kelímek uprostřed je to také jediný odkládací prostor. Pokud tedy nepočítáme loketní opěrku. V té trochu místa je, ale na její využívání moc nespoléhejte. Je totiž umístěna tak nešikovně, že ruka na ní položená je nepřirozeně vysoko, špatně se při jejím sklopení ovládá ruční brzda a ještě hůře zapíná bezpečnostní pás. Při první jízdě jsem ji zvednul a až do konce testu nedal dolů. Čeho je ale naopak dostatek je místo pro nohy vzadu. Bez problému odvezete pět dospělých v relativním pohodlí. Ti na krajích se mohou chytnout stropního madla, což je komfort, kterého zůstal spolujezdec vepředu ušetřen. Důvodem je asi opět šetření nákladů. V tomto případě ale rozhodně na nesprávném místě.

Poslední odstavec pokryje zavazadlový prostor. Podle katalogu má objem 506 litrů. To zní velmi dobře až do doby než jej otevřete. Vzpěry kufru zaberou spoustu místa a při zavírání po naložení velkého nákupu se budete modlit abyste nic nerozbili. Podlaha kufru je tvořena z blíže neurčeného materiálu pokrytého kobercem, který ale moc dobře neseděl a trochu se vlnil. Pod ním najdete rezervu a nezbytné nářadí. Víko samotné je zevnitř bez jakéhokoliv polstrování. Moc dobře to nevypadá ale jinak to nevadí.

Jízda

Jak je patrné z titulku, pod kapotou je naftový motor o objemu 1,6 litru. Čtyřválcová jednotka je používána napříč modely v celém koncernu. Maximální výkon 68 kW a kroutící moment 230 Nm na papíře nevypadá jako bůhvíco, opak je ale pravdou. Maximum “krouťáku” je totiž dostupné již kolem 1700 ot./min, řadit lze tedy poměrně brzy a rozjezdům nechybí dynamika od samého začátku. Převodovka je pětistupňová manuální s delšími drahami, ale velmi přesnou kulisou. Místy působí až nefrancouzsky a je rozhodně příjemným překvapením. Počet převodových stupňů se může zdát nízký, konkurence je na tom ale úplně stejně.

Další překvapení se skrývá ve volantu. Přesněji řečeno v naladění posilovače řízení. Ten je sice moderně elektronický, cit mu však nechybí a sportovněji založené povahy budou mít radost. Otázkou zůstává jak moc důležitou vlastností je toto pro cílovou skupinu zákazníků. Ze řízení ale rozhodně zklamaní nebudete, alespoň co se třídních konvencí týče.

Podvozek je velmi dobře utlumený a také komfortní. Ve Francii jej naladili na rozbitější východoevropské cesty a my to jenom vítáme. I po Schodech do Brna (čti D1) je cestování příjemné a ve 130 km/h ani moc neuslyšíte motor. Jediný hluk dovnitř proniká od obtékajícího vzduchu. Toto ale platí pouze pro dálniční rychlosti. Jakmile vyjedete na okresky situace se změní. Na zvukových izolacích se evidentně šetřilo, například na kapotě zespodu žádnou nenajdete. Dosyta si tak užijete naftového dunění a navrch i trochu těch vibrací. Je pravdou, že testovaný agregát měl najeto pouze kolem 4000 kilometrů a je tak pravděpodobné, že se ještě ztochu ztišší. O moc to ale nebude a tak pokud máte raději klidnou jízdu, sáhněte po některém z benzínových motorů.

Dlouhodobá spotřeba se i díky nevynulovaném palubním počítači od předchozích řidičů držela za posledních 3000 kilometrů pod 5,5 litry. Na okreskách se bez problému udržíte o litr níže, ve městě naopak o litr výše. Pokud jste milovníci eko-rally dostanete se klidně pod 4 litry.

Jak to tedy celé shrnout na hromadu? Celkově na mě C-Elysée působilo pozitivně. I přes pár škobrtnutí jsou ty hlavní parametry v pořádku. Zvažte pouze výběr pohonného agregátu. Pokud neplánujete dlouhé cesty po dálnici, a že nejsou žádný problém, zvolte raději benzínový motor. Ušetříte nemalou sumu při nákupu, své uši i případné vyšši servisní náklady po pár letech.

Plusy

• Rozumná základní cena
• Dobře odhlučněný podvozek
• V rámci třídy dobré řízení
• Zlehka jdoucí řazení

Minusy

• Špatně odhlučněný motor
• Nelogické ovládání autorádia
• Špatně umístěná loketní opěrka
• U spolujezdce chybí stropní madlo
• Malá nádrž

Cena v základní výbavě: 346 000,- Kč

Cena v testované výbavě: 369 500,- Kč