TEST Subaru XV 2.0i XS CVT – jen poloviční Subaru
Crossover. Nová, moderní a velmi oblíbená třída automobilů, které se tváří, že umí naprosto vše a výrobci je tak i velmi rádi prezentují. Skutečnost je však taková, že nic z toho, co by měli umět, neumí pořádně. Tváří se sportovně, ale na to můžete vzhledem k vyššímu podvozku i těžišti zapomenout. Tváří se prostorně, ale díky kompaktnímu a sportovnímu designu se musí počítat s různými kompromisy. Na použití do terénu vypadají sebejistě, ale nemají schopnosti ani kvalitních SUV, natož tak off-roadu, takže jsou to spíše průměrná auta k dennímu použití, která ale vypadají opravdu dobře. A jedno takové tu máme i dnes.
Na nové Subaru XV jsem se původně opravdu těšil a nemohl se dočkat představení pro ČR. Poprvé jsem měl tu čest se s ním osobně setkat v černé barvě a byl jsem z jeho designu unešen. Další setkání už bylo za volantem, a to v našem testu s motorizací 1.6i CVT a musím říct, že následovala velmi studená sprcha a mé původní nadšení rychle opadlo. Jsem velkým příznivcem Subaru a už kvůli značce samotné jsem doufal, že mnou testované XV 2.0i CVT na tom bude lépe.
Jak už jsem naznačil, celkový design exteriéru je opravdu povedený. Světlomety ve tvaru sokolího oka a tradiční šestiúhelníkovou masku doplňují ostře řezané hrany a naznačují kudy se aktuálně bude design přídí vozů Subaru ubírat. Trošku mi to připomíná předposlední verzi Legacy, která vypadá, oproti aktuálnímu otřesně obtloustlému modelu, naprosto skvěle. Z bočního pohledu je patrný dlouhý rozvor vozu oproti celkové délce a stále pokračujeme v povedených a sportovních tvarech. Třešničkou na dortu jsou krásná černá 17“ kola v moderním designu s leštěnou obvodovou linkou. Pomalu se tedy dostáváme k zádi, kde nejeden pozorovatel prostor pro kritiku jistě najde. Ne každý totiž přijde na chuť baculatému zadnímu nárazníku, který je až moc protažený za páté dveře. Jinak ale XV působí velmi povedeně a robustní dojem umocňují široké blatníky a decentní lemování celé karoserie matnými černými plasty. Osobně jsem odpůrcem oranžové barvy, ale na našem testovacím kousku mi oranžový lak vadil asi jako na M3 GTS, tedy naprosto vůbec. Jediné, co kazilo dobrý dojem, byly reklamní polepy.
Otevření dveří pro mě znamená letos už poněkolikáté Deja Vu v podobě klasického stylu „plastic people“, kterým je Subaru známé. Tvrdé i měkčené plasty, občas nějaká kůže, ale vše na svém místě, funkční, jednoduché a dobře ovladatelné. Ideální pozici za volantem jsem našel celkem bez problémů a pohodu za ním v letním počasí dobře doplňuje střešní okno. Obyčejné sedáky sice v zatáčkách moc nepodrží, ale zato jsou pohodlné, a ani delší pobyt zde nijak neobtěžuje. Multifunkční tříramenný volant padne příjemně do ruky a za jeho věncem se skrývají pádla pro možnost manuálního ovládání automatické převodovky. Bíle podsvícená přístrojová deska má uspořádání v podobě dvou kulatých ukazatelů rychlosti a otáček a středového displeje, kde se zobrazuje zařazený převodový stupeň, trip A a B a stav nádrže. Po sepnutí zapalování se ručičky přístrojů rozběhnou na svoji maximální hodnotu a zpět. Tento efekt má být příslibem emotivních zážitků za volantem… škoda, že XV zůstalo jen u příslibů. Na vrcholu středového panelu palubní desky se krčí kaplička s multifunkčním 4,3” displejem, který zobrazuje velkou spoustu různých údajů. Konkrétněji ukazatel ekonomické a ekologické jízdy, hospodárnost jízdy, doba nečinnosti motoru a celkové množství ušetřeného paliva u systému Start/Stop, doba jízdy od poslední přestávky a další. Popravdě, jediné, co jsem z toho kvanta informací při mém týdenním testu využil, byla venkovní teplota, čas, ukazatel průměrné spotřeby a obraz z parkovací kamery. Pro „hračičky“ to může být příjemné oživení, ale pokud umíte jezdit s lehkou nohou, tak mi přišly všechny ty rádoby vymoženosti celkem zbytečné. Po levé straně multifunkčního displeje pak najdeme ukazatel aktuálního nastavení ventilačního systému. Pod kapličkou jsou umístěny výdechy a následně audio s navigací, se kterou jsem bohužel docela bojoval. Její první nastavení a vybrání cílové adresy proběhlo hladce. Problém však nastal, když jsem ji po pár dnech chtěl použít znovu. Možnost vybrání cíle podle adresy zkrátka nešla zadat a byla vyšedlá, čímž dávala najevo svůj nezájem se mnou jakkoliv spolupracovat. Jediná možnost, jaká mi zbyla, byla vybrat cíl na mapě ručně a zadat tímto způsobem ulici, kam chci dojet. Po tom, co se mi tohle namáhavé vybírání cíle povedlo, jsem byl oceněn naváděním pomocí vzdušné čáry, nikoliv však trasou po silnici. A manuál? Ano, ve voze samozřejmě je, mohl jsem ho použít, ale s tloušťkou jako Bible svatá, přestože zřejmě s duchaplnějším obsahem, se mi při jízdě na dálnici opravdu luštit nechtěl, a nemožnost vybrat si cíl cesty podle zadání adresy kdykoliv se mi zamane, považuji za hodně velký nedostatek této navigace. Ironií osudu pak bylo, když jsem do cíle pomocí vzdušné čáry dojel a vůz znovu nastartoval. Výběr navigace fungoval normálně. Pod navigací se nachází nastavení ventilačního systému a klimatizace pomocí tří válcových ovladačů. Design kulisy voliče automatické převodovky je dost strohý a velmi obyčejný, čemuž se ani moc nedivím, jelikož nic lepšího si tahle převodovka ani nezaslouží, ale aspoň má příjemnou koženou hlavici. Celková prostornost interiéru je na hodně dobré úrovni a zvládat dlouhé cesty na zadních sedadlech nečiní problém ani vyšším postavám. Odkládacích prostor je v interiéru také dostatek. Objem zavazadlového prostoru 380l není žádnou závratnou hodnotou, a to byla plnohodnotná rezerva nahrazena pouze sadou na opravu pneumatik.
O pohon se tedy stará dvoulitrový benzínový boxer s výkonem 150 koní při 6200 ot./min a točivým momentem 196 Nm při 4200 ot./min. Třetí generace tohoto motoru přišla až po dlouhých 21 letech, kdy Subaru využívalo typ EJ. Nový FB20 používá delší zdvih pístů, což má za následek lepší průběh točivého momentu v pásmu nízkých až středních otáček. Dalšími výhodami nové konstrukce jsou nižší spotřeba a nižší emise. Jsou Vám předešlé souvětí tohoto odstavce povědomé? Některým možná ano, jelikož přesně tohle jsem napsal i ve svém testu u Subaru Forester 2.0i XS, který měl naprosto stejný motor, a dále jsem pokračoval jen chválou. Je mi to líto, ale u modelu XV prostě nemůžu odstavec, obsahující samé superlativy na tento skvělý motor, zkopírovat celý. Je to dáno hlavně použitím automatické převodovky Lineartronic (CVT), pracující na principu variátoru. Ve skutečnosti při běžném použití tato převodovka není vůbec špatná a dynamiku vozu oproti manuálu snižuje jen určitým způsobem. Pocitově je to však skokový rozdíl, jelikož motor točí pořád stejně otáček a nárůst výkonu a zrychlení vozu není citelně znatelné. Zmizel i úžasný syrový zvuk boxeru, díky kterému jsem si jízdu v modelu Forester zamiloval. Docela dobrou náplastí pro sportovněji založené řidiče jsou však pádla pod volantem. Převodovka totiž disponuje šesti předvolenými rychlostními stupni, které můžete pomocí pádel řadit, a tak si užít motor i v klasickém režimu, kdy otáčky neustále běhají nahoru a dolů. Navíc řazení stupňů probíhá poměrně rychle a vy nemusíte při jízdě čekat věčnost, než se převodovka rozhodne zařadit nebo podřadit, s čímž jsem se setkal například u korejské konkurence. Při běžném jízdě tedy převodovka funguje dobře a jízda s ní je příjemně pohodlná.
Kromě jízdního projevu jako na skútru má automatická převodovka CVT další specifickou vlastnost, jež také naprosto zabíjí klasického ducha vozů Subaru, kterého si tak dlouho a pracně tato japonská značka budovala. Doba je, kvůli nutnosti snižovat spotřebu a emise, pro konstruktéry zlá, a to už se projevilo i u tohoto modelu. Pohon všech kol v kombinaci s převodovkou CVT totiž není řešen klasickým známým způsobem pomocí mezinápravového diferenciálu, ale pomocí spojky, která přenáší hnací sílu na zadní kola podle potřeby. Oproti „konkurenčnímu“ systému Haldex je to vždy alespoň několik procent momentu, který směřuje i na zadní nápravu, jízdní vlastnosti auta se však oproti klasické koncepci Symmetrical AWD znatelně zhoršily. Auto je v zatáčkách pod plynem více nedotáčivé, mnohem nervóznější, málo komunikativní i samotný grip je na nižší úrovni, než například u testovaného Foresteru, který toho snesl opravdu hodně. Nicméně všechny zmíněné jízdní nedostatky CVT nepovažuji za žádný závažný problém vzhledem k zaměření a konečné využitelnosti modelu XV, jelikož se samozřejmě zhoršily pouze jízdní vlastnosti vozu na limitu a denní použití tohoto vozu na limitu jistě žádný zákazník neplánuje. Při běžné jízdě je podvozek pohodlný, velmi dobře filtruje nerovnosti a v zatáčkách se nijak nepříjemně nenaklání. I prostupnost a jízda lehčím terénem je na dobré úrovni a díky světlé výšce 220 mm se jí nijak obávat nemusíte. Ovšem do těžšího terénu jsem se už s XV neodvážil. Zkrátka jsem k vozu neměl dostatečnou důvěru, že by na mokrém podkladu zvládl stejný terén jako Forester s redukcí. Možná jsem vůz a jeho pohon zbytečně podcenil, ale riskovat tahaní městského crossoveru traktorem z lesa jsem si opravdu nedovolil. Řízení je pochopitelně přeposilované, ale pořád dokáže předat řidiči informace o tom, co právě provádí přední kola. Brzdy jsou bez připomínek a hmotnost vozu 1400 kg krotí bez váhání.
Za co se ale musím XV hluboce poklonit je spotřeba. Před pár měsíci jsme měl na test hybridní Lexus CT200h, který jezdil s hodně lehkou nohou průměrně za 5 l/100 km. V té době jsem si říkal, že teda ten hybrid trochu smysl má a spotřeba není špatná. Po 25 km v městském provozu po Praze mi průměrná hodnota v XV ukázala hodnotu 5,4 l/100 km. Shoďte všechny svoje Priusy a CT200h ze skály! Po dalších 300 km při dálničním provozu jsem jel za 6,8 l/100 km. Tohle opravdu není špatné na atmosférický dvoulitr, a je vidět, že když auto nemusí neustále pohánět obě nápravy, úspora se projeví. Při svižném použití stylem brzda/plyn si auto vezme kolem 9 l/100 km, takže vaši peněženku opravdu nezruinuje.
Zdál se Vám úvodní odstavec zbytečně kritický nebo pesimistický? Možná ano, bohužel skutečnost taková opravdu je a já jsem se ještě nesetkal s crossoverem, který by mě něčím opravdu nadchl, pobavil nebo zaujal. Jenže většina řidičů nepotřebuje skvělé jízdní vlastnosti, komunikativní řízení, výkon a grip v zatáčkách. Stačí jim dostat se pohodlně a bezpečně z místa A do místa B, nejlépe taky s co nejnižší spotřebou. Přesně pro ně jsou crossovery jako stvořené a ještě jim pomohou se jistým způsobem odlišit. A víte co, díky za ně! Jelikož takhle se jich můžete na Vaší oblíbené okresce s Vaším řidičským autem rychle zbavit.
Plusy
- jízdní vlastnosti při běžné jízdě
- spotřeba
- prostornost interiéru
- ochrana karoserie
- světlá výška vozu
- pádla pod volantem
Minusy
- jízdní vlastnosti při rychlé jízdě
- projev převodovky CVT
- ovládání navigace
Základní cena vozu: 569.000,- Kč (1.6i X, Activ)
Základní cena testovaného vozu: 769.000,- Kč (2.0i XS, Executive CVT)
Cena testovaného vozu: 770.500,- Kč (2.0i XS, Executive CVT)
Technické údaje
Motor: |
|
| Typ motoru: | zážehový |
| Válce / ventily: | 4 / 16 |
| Zdvihový objem (ccm): | 1995 |
| Nejvyšší výkon (kW / ot/min): | 110 / 6200 |
| Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): | 196 / 4200 |
| Provozní vlastnosti: | |
| Maximální rychlost (km/h): | 187 |
| Zrychlení 0 – 100 km/h (s): | 10.7 |
| Spotřeba-město/mimo/kombi (l/100 km): | 8.6 / 5.5 / 6.6 |
| Rozměry a hmotnosti: | |
| Zavaz. prostor – sedadla/sklopena (l): | 380 / - |
| Objem nádrže (l): | 60 |
| Pohotovostní hm. / nosnost (kg): | 1400 / 415 |
| Rozměr pneu: | 225/55 R17 |
| Délka (mm): | 4450 |
| Šířka (mm): | 1780 |
| Výška (mm): | 1570 |
| Rozvor (mm): | 2635 |
« SRT Barracuda půjde do prodeje Nový VW Golf GTi dostane odlehčenou karbonovou verzi! »
