Octavia IV, původně oběť covidové epidemie, už v bazarech zdomácněla, po roce jich je dvojnásobek
Nejprodávanější auto Česka, Škoda Octavia, slaví ve své poslední generaci půlkulatiny. První kusy vyjely na silnice právě před pěti lety, v polovině listopadu 2019. Kvůli epidemii Covidu 19 a problémům s dodavatelskými řetězci jich však automobilka prodávala výrazně méně, než čekala – a o to později se čtyřková octavia začala dostávat na sekundární trh. Během posledního roku se počet Octavií IV. v českých bazarech více než zdvojnásobil.
„Po pomalém rozjezdu nyní vidíme relativní dostatek mladých zánovních Octavií IV. Zatímco loni v listopadu bylo v české inzertní nabídce zhruba 1 100 aut, aktuálně jich je více než dvojnásobek, necelé 2,5 tisíce,“ říká společný generální ředitel AURES Holdings Petr Vaněček a vysvětluje důvod. „Start prodejů nových vozů byl hodně pomalý, například v roce 2022 bylo na českém trhu registrováno pouze 14 tisíc nových čtyřkových octavií. Loni to už ale bylo téměř 22 tisíc kusů, což se začíná přibližovat předcovidovým číslům – v roce 2018 se prodalo 25 800 nových vozů.“
Mediánová cena Octavie IV. na sekundárním trhu se aktuálně pohybuje kolem 450 tisíc korun, průměrný nájezd je zhruba necelých 90 tisíc km a nejčastěji jsou to tříletá auta, pocházejí tedy z roku 2021. Průměrně se drží v nabídce 63 dní, což je o něco méně, než činí český průměr (68). Octavia čtvrté generace je tak, stejně jako její předchůdkyně, nadprůměrně dobře prodejným modelem.
Dokazuje to i situace v síti AAA AUTO, kde v průměru figuruje v nabídce kolem 180 octavií poslední generace – ještě předloni to bylo třikrát méně. „Jen letos jsme do začátku listopadu prodali 1 050 nejnovějších octavií čtvrté generace, přičemž loni jich bylo 462 za celý rok. Nárůst je tedy více než dvojnásobný,“ přidává statistický údaj Petr Vaněček a pokračuje se zajímavými podrobnostmi. „Praktičnost Čechů je jasně vidět na tom, že celých 72 procent oktávek mělo karoserii kombi, 19 procent pak originální tažné zařízení. Zajímavé je lehké vedení automatů DSG nad manuály v poměru 51:49 procentům i to, že nemalých 57 procent aut má ve výbavě tempomat,“ dodává.
Nejoblíbenější bazarovou volbu zůstává dvoulitrový naftový kombík 2.0 TDI ve dvou výkonových variantách 85 a 110 kW. Diesely tvoří v AAA AUTO 55 procent prodejů, benzinové motorizace pak 45 procent. Slušné oblibě se těší benzinová 1.5 TSI (23 %), 12 % pak silnější 2.0 TSI, do prodejů promlouvají i plug-in (zásuvkové) hybridy iV s 10 procenty. U nich je sekundární trh už jedinou možností ke koupi, od letošního faceliftu čtyřkové octavie je výrobce nenabízí. „Průběžně míváme kolem desítky kusů, ceny oscilují kolem půl milionu za auta s nájezdem do sta tisíc kilometrů a baterií blízkou stoprocentnímu zdraví. U plug-in hybridů chtějte vždy vidět protokol o stavu zdraví baterie,“ říká Vaněček a vyzdvihuje úžasně nízkou spotřebu dieselů, které díky dvojímu vstřikování močoviny nemusejí řešit emise dusíku a jezdí krásně pod hranicí pěti litrů nafty. Ale ani benzinové 1.5 TSI se spotřebou nenechávají zahanbit, díky systému vypínání dvou válců při plachtění zvládají v pohodě spotřebu do šesti litrů.
Ojetá versus nová – o celou fabii levnější
Nejlevnější kousky v nabídce AAA AUTO z roku 2020 a nájezdem přes 200 tisíc kilometrů stojí už jen přes 300 tisíc korun, nejdražší jsou naopak téměř nové sportovní modely RS z roku 2023, s nájezdem pouhých několika tisíc km a cenovkou kolem 900 tisíc korun. Zbrusu nové RS přitom stojí nejméně 1,06 milionu. Hezké octavie se cenově pohybují kolem půlmilionové hranice, výrazně níže, než kolik stojí nová auta, jejichž ceny jsou dnes abnormálně vysoké. „Jestliže prodáváme například Octavii Combi 2.0 TDI 110 kW se sedmistupňovým automatem DSG, nájezdem 55 tisíc km a velmi bohatou výbavou, odpovídající současné Top Selection, za částku 550 tisíc korun, pak takové auto stojí jako nové 890 tisíc Kč. Za rozdíl 340 tisíc korun pořídíte ještě navíc prakticky novou Škodu Fabia pro manželku,“ říká Petr Vaněček.
Technika a závady
A jak je na tom poslední generace octavie se spolehlivostí? Zpočátku trpěla softwarovými trably se zamrzajícím infotainmentem, o to nepříjemnějšími, že nová škodovka přinesla revoluci v ovládání – přístrojová deska se zbavila většiny mechanických ovladačů a naopak dostala obří tablet, místo budíků nastoupily displeje, přes něž se většina věcí ovládala. „Některá auta musela absolvovat několik aktualizací systému ve značkovém servisu. Je proto důležité při koupi zjistit podle VIN kódu, zda jsou udělané. Dobrá zpráva je, že u spousty ojetin jsou už problémy vyřešené,“ říká Petr Vaněček a zdůrazňuje nutnost prověrky servisní historie. „Část aut má za sebou minulost služebního auta, a některé leasingové společnosti kvůli úspoře nákladů pravidelný servis trochu zanedbávaly,“ dodává.
Motory se zatím jeví jako velmi robustní, sporadicky je trápí pouze drobné úniky oleje. Výjimečně pak průsak chladící kapaliny z bloku rozváděcích ventilů, které nahradily dříve používaný termostat, ještě výjimečněji vrzající rozvodový řemen, který tře o kladku a je třeba ho vyměnit; pravidelný interval je jinak až ve 210 tisících km. Servisní bezproblémovost platí i pro benzinové 1.5 TSI, které občas trpí kolísavým volnoběhem – většinou stačí nechat přehrát software na nejnovější verzi. „U motorů nechejte měnit olej v motoru každý rok a co 15 tisíc km, přestože výrobce nabízí až dvojnásobek – udělá jim to moc dobře. Sedmistupňové automatické převodovky DSG mají předepsanou výměnu oleje po 120 tisících km, ale doporučujeme měnit po šedesáti, opět tím prodloužíte jejich životnost. A nezapomínejte ve stejném intervalu měnit olej v zadním diferenciálu i v případném pohonu všech kol,“ uzavírá Petr Vaněček.
.« Volkswagen v krizi: Plán úspor může rozhodnout o osudu německých továren Maďarsko láká na podzim a v zimě na termální prameny či vánoční trhy. Na co dát pozor při cestě autem? »
