Vzali jsme Cupru Formentor VZ na Nürburgring: Překvapila svými schopnostmi
Některá auta jsou kompletní balíček už v sériové podobě a užijete si s nimi mnoho zábavy i třeba na okruhu. Jedním z nich je i nová Cupra Formentor VZ. Ačkoli se jedná o crossover, jeho sportovní DNA z něj přímo číší. Rozhodl jsem se tedy udělat test ze všech nejnáročnější a vzal ji na nejtěžší okruh planety.
Nürburgring Nordschleife, přezdívaný „Zelené peklo“, je jedním z nejnáročnějších a nejlegendárnějších závodních okruhů na světě. Tento okruh, který se nachází v pohoří Eifel v Německu, byl otevřen v roce 1927 a od té doby se stal ikonou motoristického sportu. Měří úctyhodných 20,8 kilometrů a má přes 150 zatáček, což z něj činí jednu z nejdelších a nejnáročnějších tratí na světě. Každá jízda po Nordschleife je unikátní, protože trať se neustále mění kvůli výškovým rozdílům a rozdílnému povrchu v různých částech.
Svou přezdívku „Zelené peklo“ (Grüne Hölle) dostal od legendárního závodníka Jackieho Stewarta, který tak popsal jeho nevyzpytatelnost a náročnost. Okruh se vine hustými lesy, kde často dochází ke změnám počasí, a některé úseky trati bývají mokré, zatímco jiné mohou být suché. Tato kombinace z něj dělá neuvěřitelně obtížnou výzvu nejen pro profesionální závodníky, ale také pro amatéry, kteří si okruh mohou vyzkoušet během dnů otevřených veřejnosti.
Historie okruhu je bohatá a plná dramatických momentů. Jeden z nejzásadnějších incidentů se odehrál v roce 1976, kdy rakouský závodník Niki Lauda havaroval během závodu Formule 1. Jeho vůz začal hořet a Lauda utrpěl vážné popáleniny, které mu zanechaly trvalé následky. Tato nehoda byla jedním z důvodů, proč se závody Formule 1 na Nürburgringu přestaly pořádat – Nordschleife byla považována za příliš nebezpečnou.
Navzdory tomu si okruh udržel své kouzlo a popularitu. Výrobci automobilů jej dodnes používají jako testovací trať pro výkonnost svých vozů, a to díky náročnosti, která poskytuje ideální podmínky pro zkoušení hranic jak automobilů, tak řidičů. Nordschleife je také dějištěm 24hodinového závodu na Nürburgringu, který je považován za jeden z nejtěžších vytrvalostních závodů na světě.
Nürburgring Nordschleife je více než jen okruh – je to zkouška řidičských dovedností a odolnosti, místo, které přitahuje nadšence motorismu z celého světa, aby si zde splnili své sny a zároveň čelili jednomu z největších motoristických dobrodružství.
Já to tedy ještě okořenil o podzimní termín, kdy se počasí a venkovní teploty mění ještě více. Někde je sucho, někde mokro. A to platí i pro rozptyl teploty, která se měnila nejen v závislost na čase, ale i místě okruhu. Asi si říkáte, že není dobrý nápad sem brát módní crossover, jenže pozor. Cupra Formentor je světlá výjimka, která má sice karoserii kompaktního SUV, ale také ostré španělské DNA. Už předchozí verze jezdila skvěle, ale ta nová přidala několik zcela zásadních vylepšení.
Nechci se v tomto testu, který není ani tradičním jízdním zkoušením, věnovat podrobně designu nebo interiéru. Ano, vše se změnilo. Exteriér trochu více a interiér spíše v detailech. Jestli se vám novinka líbí více nebo ne, nechám na vás. To důležité se totiž událo pod šik karoserií. Začneme horší zprávou, z nabídky zmizela verze VZ5 s famózním pětiválcem od Audi. Bohužel. Naštěstí ale zůstala ostrá verze VZ, která si z původního pětiválce vzala to nejlepší – Torque Splitter! Ano, ta fantastická věc, kterou poprvé představilo Audi ve svém ostrém modelu RS3. Tady je kombinován s dvoulitrovým TSI o výkonu 333 koní a dvouspojkou DSG se sedmi stupni.
Torque Splitter je tvořen dvěma elektronicky řízenými spojkami na zadní nápravě, které nahrazují tradiční diferenciál. Každá spojka je přiřazena jednomu zadnímu kolu, a díky tomu může systém nezávisle regulovat množství točivého momentu, které je přenášeno na každé zadní kolo. To znamená, že systém může posílat více síly na vnější zadní kolo při zatáčení, což pomáhá zlepšit stabilitu a minimalizovat nedotáčivost. Torque Splitter navíc spolupracuje s různými jízdními režimy vozu.
V závislosti na zvoleném režimu (například komfortní, sportovní nebo driftovací režim) se mění charakteristika rozdělování točivého momentu. V komfortním režimu se systém zaměřuje na co nejplynulejší a nejvyváženější jízdu, zatímco v driftovacím režimu může posílat většinu síly na zadní kolo, což umožňuje snadnější provádění kontrolovaných smyků. Torque Splitter je tedy technologie, která dává vozu lepší agilitu, trakci a stabilitu při různých podmínkách. Jeho přínos je obzvláště patrný při sportovní jízdě, kde může řidič naplno využít jeho schopnosti pro zlepšení výkonu a jízdního zážitku.
Verzi VZ jsem chválil už před faceliftem, přišla mi lehčí na předek a agilnější než VZ5. Ta to zase doháněla motorem a tím diferákem. Nové VZ tedy pojí to nejlepší. Lehčí a agilnější předek a hravý zadek. Podvozek je navíc odladěn velmi dobře a jeho aktivní tlumiče si člověk může nečekaně široce přizpůsobit. Výchozí komfortní naladění je tužší, ale stále velmi použitelné na cestování, což se ukázalo fajn na dlouhém přesunu po dálnici do Německa. A pak už můžete jen přiostřovat a zvyšovat tuhost dle libosti.
A jelikož jsem na Nürburgring, který je plný různých vln, hupů a horizontů, začal jsem nejprve někde ve střední tuhosti. Přeci jen je to víc okreska než tradiční okruh a většina tvrdých podvozků se tady umí dost potrápit. Jenže Cupra si to smlsla jako nic. Hmm, tak přitvrdíme a rovnou naplno. A to se ukázalo jako ideální volba. Auto stále drželo kontakt s vozovkou, nekmitalo ani neposkakovalo. Karoserie se sice mírně nakláněla, ale to neubíralo nic z jízdního zážitku. Konstruktéři šli cestou, která mi nejvíce připomíná stará Subaru. Jednoduše udělali tuhý podvozek, ale ne příliš, aby nebyl prkenný a uskákaný. Což velmi cením, protože to dnes není samozřejmostí ani u věhlasných sportovních značek.
Formentor krásně reaguje na volant, vrhá se do oblouku, má obrovskou porci mechanického gripu a čím více na něj tlačíte, tím lépe funguje. Nerozhodí ho ani komprese, odlehčení na Flugplatzu nebo ostrý přenos hmotnosti, kdy jej musíte hodit z jedné zatáčky do druhé, klidně v kilu osmdesát. Musíte ho však více řídit plynem, než je u takových aut zvykem. A to samozřejmě díky Torque Splitteru na zadní nápravě. Ten totiž ukázkově reaguje a tlačí vás zadními koly z apexu ven. Ne přetáčivě, ale krásně utahuje do stopy. Pokud budete méně aktivní na plynu v oblouku, auto znejistí a přestane držet. To nedotáčivost se objevuje velmi zřídka, na vině je vždy jen a pouze přestřelená nájezdová rychlost. Pod plynem Formentor nešel po předku ani jednou. Řízení je navíc poměrně rychlé a strmé, což dále zlepšuje interakci s autem. Sice v něm nenajdete příliš zpětné vazby, ale na dnešní dobu je rozhodně nad průměrem.
Osobně mě velmi překvapily i brzdy, které mají razantní účinek, jdou dobře dávkovat a kupodivu nevadnou, a to ani po třech kolech za sebou. Což tady na Nordschleife znamená 60 kilometrů absurdní zátěže. Aby také ne, VZ má šestipístkové brzdy od Akebono. Skvělá práce. Rád bych i zmínil pneumatiky Goodyear Eagle F1 Supersport, na které se auto přezulo před tímto “výletem”. To je jediná netovární věc na tomto autě, protože originální nejsou tak dobré. Naopak Goodyear Fungovaly skvěle a s autem si nadmíru rozuměly. To znamená, že neměly negativní vliv například na tuhost podvozku. Naopak adekvátně podpořily jízdní vlastnosti a umocnily grip. Navíc k tomu se nepřehřívaly a i po dvou dnech ostrého tempa na tomto těžkém okruhu nebyly příliš sjeté. Vydržela to bočnice i styčná plocha.
Zbývá motor. 333 koní mi přišlo tak akorát, abyste si auto užili a neměli strach. Osobně preferuji přesně tenhle kompromis, než mít přemotorovanou bestii a bát se držet plyn. Nechápejte mě, že by Formentor VZ byl pomalý, to opravdu ne. Jen je rychlý tak akorát a můžete ho ždímat do plna a užívat si to. Na rychlých pasážích se auto pohybovalo i rychlostí 240 km/h. 2.0 TSI patří na špičku mezi čtyřválci a právem. Má rychlé reakce, příjemný zvuk a rád se nechá točit. Sice mu chybí nějaká ta špička, ale vynahradí vám to svou linearitou a lačností. A ještě zmíním jeden detail – sedadla. Testovaný kus měl sice příplatkové karbonové skořepiny, ale je skvělé, že je můžete mít v autě rovnou z fabriky. Byly totiž pohodlné a zároveň adekvátně držely tělo.
Nezapomínejte, že tady pořád mluvím o zcela sériovém autě, které si takto odvezete rovnou ze showroomu. Většinu času bude sloužit jako praktický rodinný dostavník a čas od času si můžete zpříjemnit život jízdou na okruhu a to bez jakýchkoli okolků a klidně rovnou na tom nejtěžším ze všech. Formentor VZ je jednoduše skvělý kus auta.
« Středoevropská rallye: Toyota snížila ztrátu před posledním kolem šampionátu Počet ojetých Octavií a Fabií na trhu dál klesá, nabídka elektromobilů meziročně vzrostla o 40 % »
