Test Suzuki Vitara: Chvála normálnosti
Suzuki Vitara je normálním, solidním a kvalitním autem pro obyčejné smrtelníky. Nic víc, ale taky nic míň. V dnešní době to ovšem není vůbec málo.
My motorističtí novináři jsme zhýčkaní až zmlsaní automobilovými novinkami, které testujeme. Přijde nám už naprosto normální, že auta mají místo budíků přístrojového štítu velký displej, že další v podobě tabletu zabírá většinu horního okraje palubní desky, že se ovládají malinkým voličem automatické převodovky, že hlídají každý řidičův krok, a že jsou vlastně takovým zábavním centrem na kolech. Ale touží po něčem takovém normální český motorista? Občas si v diskusích povzdechnete, proč už nikdo nedělá stará dobrá auta, která nám vlastně stačila. No, tak Suzuki je dělá pořád. Konkrétně vitaru této generace už devět let. Premiéru si odbyla na autosalonu ve Frankfurtu v září 2015 – což je cyklus vysloveně nevídaný; konkurovat jí může snad jen VW Touran. Konečně, proč měnit něco, co funguje, když je to prodejně úspěšné? Tuhle filozofii vyznávají japonské značky odedávna, a získaly si tak solidní zákaznickou základnu, která si chodí pravidelně pro další a další generace.
Ta současná, od roku 1988 už čtvrtá, dostává právě svůj druhý facelift (první 2018). Takovou lehčí kosmetiku – zvenčí je opravdu jen pro znalce. Kdo nemá vitary „v oku“, modernizaci snad ani nerozezná od předchozího modelu. Decentní proměnou prošla přední maska, nyní má lesklý černý povrch, trochu jiný tvar světlometů, zmizely kulaté mlhovky. Přibyly dvoubarevné ráfky kol, větší zadní spojler na víku pátých dveří. Zůstala možnost dvoutónového lakování karoserie a střechy, jako to měl náš testovací vůz; vitara tak umí být hodně šmrncovní.
Kopec výbavy navíc
Hlavní změny se odehrály uvnitř, zejména v nové povinné výbavě, nařízené EU od června 2024. Standardem tak je udržování auta v jízdním pruhu, které funguje maličko jinak než dosud – nejprve vám vrací volant do správného směru, až poté vibruje; doteď to bývalo naopak. Novinkou je také pokročilý systém varování před čelním nárazem, nyní citlivější a silněji brzdící. Ten mimochodem měla „čtyřková“ vitara od začátku, pamatuji si jako dnes, jak mě zachránila před srážkou na novinářské prezentaci v Portugalsku ve chvíli, kdy jsem se déle zadíval do zpětného zrcátka a auto přede mnou zničehonic zastavilo. Takové zážitky se nezapomínají…
Přibyla také kamera pro sledování řidičovy únavy, zaujala (dost netypické) místo prostředního výdechu ventilace. Jak funguje? Občas se systém opravdu ozve a mezi budíky vypálí rudým písmem a zobrazením oka hlášku, že jste „drowsy“ a potřebujete přestávku, to když se zakoukáte třeba do zrcátka; naopak ladění navigace, byť za jízdy, mu nevadí.
Vitara konečně dostala i modernější a větší, devítipalcový, dotykový displej infotainmentu, který ovšem stále trůní ve „druhém patře“ centrálního panelu, až pod výdechy „klimy“ – ne tedy, jak dnes bývá zvykem, ve formě z palubky trčícího tabletu. Daní za to je fakt, že displej není v zorném poli řidiče, musíte přece jen sklonit hlavu níž – nikdy jsme ovšem neměli pocit, že by to čemukoli zásadně vadilo.
Displej samotný má krásné FullHD rozlišení a křišťálovou čistotu zobrazení, infotainment je mnohem rychlejší než dřív. Ovšem… Při využívání systému Apple CarPlay jsme nadšeni nebyli – padalo bluetoothové i kabelové připojení, často jsme museli kabel připojit a odpojit, aby se nám zobrazovala navigace na Mapy.cz; jednou se odpojilo i handsfree a bylo nutné telefon znovu spárovat. Občas jsme tak museli použít i vestavěnou navigaci, a kupodivu, byli jsme spokojeni – je rychlá, má dynamické funkce, jen grafika je tak 15 let pozadu. Problémy s infotainmenty máme však prakticky u každého auta (právě testované BMW i4 v trojnásobné ceně vitary je čestnou výjimkou), takže Suzuki neviníme z nedbalosti – spíše si na to obecně zvykáme jako na vlastnost.
Ještě jednu drobnost nemůžeme smlčet – záhadu, proč zadní couvací kamera má mizerné rozlišení, zvlášť v kontrastu se schopnostmi displeje, na němž se zobrazuje. Vždyť u auta za bezmála 600 tisíc korun musí být kamerka doslova korunovou položkou…
A ještě jedno podivení – když chcete vynulovat spotřebu palubního počítače, zjistíte, že se to pořád dělá jako za krále Klacka kolečkem v přístrojovém budíku – systém, který ostatní automobilky opustily už dávno. Neříkáme, že je to průšvih, ale na větší modernu si musíme zjevně počkat do příští generace.
Jízda pro pohodáře
To je ovšem z výhrad vše. Vitara je po všech stránkách normálním, řidičsky naprosto dostačujícím autem. Přesto, že je to malé SUV, v zatáčkách se nijak přehnaně nenaklání, sportovní jízdu po ní ale chtít nemůžete. To by vám ani koneckonců nestačila plochá a relativně měkká sedadla. Vše, od řízení přes řazení šestistupňového manuálu (automat je v nabídce jen pro motor 1.5 s hybridní technologií) až po brzdy, je absolutní mainstream, poklidně plynoucí v hlavním proudu automobilové konfekce. Což není žádné mínus, naopak. Vitara je prostě postavena pro vyrelaxované řidiče, jejichž cílem je dojet v klidu a pohodě do cíle. Tu pohodu zdůrazňujeme – na rozbombardované české okresky se vitara víc než hodí, jejich výtluky dokáže hezky odclonit. K duhu přijde i vyšší světlá výška, velikou výhodou je pak možnost příplatku za pohon 4×4, na nějž je japonská značka letitým specialistou (v testovaném voze čtyřkolka nebyla).
Co vysloveně potěší, je přeplňovaný benzinový čtyřválec 1.4 BoosterJet o výkonu 95 kW. Tam, kde konkurence nasazuje často tříválce, Suzuki kontruje velmi živým agregátem, který jede opravdu výborně ve všech režimech včetně dálničního. Je kultivovaný natolik, že na volnoběh o něm vůbec nevíte, ochotně se sbírá z jakýchkoli otáček. I v tachometrových 140 km/h, kdy točí necelé 3000 otáček, je solidně tichý, táhne hezky i nad touto hranicí – a ani rychlá jízda nevytáhne z nádrže tolik, kolik byste čekali. Naše průměrná spotřeba v rámci týdenního testu (zhruba po 1/3 město, dálnice, okresky) se pohybovala od 5,6 do 5,8 litru na 100 km – a to považujeme za výborný výsledek.
Cenový šampion
Inovovaná vitara je na tom velmi dobře i co se týče prodejních cen. Základní (výbava Comfort 1.4 BoosterJet 95 kW 4×2) činí 553 tisíce Kč, druhá výbava Premium je jen o 17 tisíc dražší. Podle nás se rozhodně vyplatí – už v základu je sice vše podstatné, dokonce i dvouzónová automatická klima nebo palubní infotainment s 9“ displejem, ale v Premiu dostanete za v poměru k ceně auta nevelký příplatek tak důležité bezpečnostní prvky, jako je třeba hlídač slepého úhlu, hlídání blížících se vozů při couvání, ale i elektrické stahování zadních oken, loketní opěrku, zatmavená zadní boční skla, vyhřívání předních sedadel nebo dělící mezipodlážku v zavazadelníku. Zkrátka velká porce výbavy za málo peněz.
A jak je na tom vitara v porovnání s konkurencí? O maličko větší (hlavně v kufru) Škoda Karoq v akční výbavě Fresh (1.5 TSI 110 kW) je s cenovkou 700 tisíc korun o nemalých 150 tisíc dražší. Asi největší konkurent, Dacia Duster, vyjde ve srovnatelné výbavě Journey a stejně výkonným motorem 1.3 TCe 96 kW na téměř stejné peníze – 546 tisíc korun. Základ s litrovým tříválcem na LPG ovšem stojí 430 tisíc, takže pro opravdu šetřivé má Dacia lepší nabídku.
Ceník vitary je ale namixovaný opravdu dobře, přesně tak, aby auto vyhovělo své cílové skupině – lidem, kteří nepotřebují a nechtějí nic spektakulárního a stylového, ale touží po obyčejném, prostém voze s odolnou japonskou technikou. O tom, že to funguje, svědčí i prodeje vitar na českém trhu – loni se jich prodalo 928, a kdybychom sečetli prodeje s maličko větším sesterským modelem S-Cross, s nímž sdílí techniku, byli bychom u čísla 2400, což už je na dostřel od zmíněného bestselleru Dacie Duster (3 300 ks). A na trhu ojetých vozů si vitara stojí ještě lépe, a co víc – použité vitary si podle statistik velmi dobře drží svou cenu.
« V Česku je zelená karta mrtvá. Ale co v Evropě? Jeep zakázal majitelům parkovat s hybridy v garážích a nabíjet je »
