Bazarovým elektromobilem VW ID.4 na hory: Má smysl pořídit starší EV, nebo přijdete o nervy?
Znáte ty řeči, ojetý elektromobil nikam nedojede, baterii má po smrti a je k ničemu. Rozhodl jsem se tedy, že to vyzkouším na vlastní kůži. Z bazaru jsem si vytáhl Volkswagen ID.4 z roku 2021 a hlavně s poměrně vysokým nájezdem bezmála 100.000 kilometrů. Už teď to vypadá jako špatný nápad.
Auto je dovezené z Německa a je to první verze ID.4 Pro v pilotní výbavě First Edition. Pod kapotou je tehdejší nejsilnější motorizace s výkonem 150 kW a jedná se o zadokolku. Vůz disponuje větší baterií o kapacitě 82 kWh . Před odjezdem jsem však vůz podrobil profesionálnímu měření kapacity, abych zjistil přesnou degradaci a určil SoH. Takže, po nájezdu téměř stotisíc kilometrů má baterie stále 92 procent původní kapacity. To je obvyklá hodnota, kterou jsem naměřil už u mnoha ojetých elektromobilů a v praxi to znamená, že původní dojezd se snížil jen o 8 procent, což je pár desítek kilometrů.
Co dodat? Všude slyšíte, že za pět let bude baterka mrtvá a auto k ničemu nebo vhodné na výměnu za půl milionu korun. Podotýkám, že u baterií je nevyšší pokles kapacity během prvního a druhého roku používání, poté už není pokles lineární. Také se to nedá bagatelizovat, vždy záleží na způsobu nabíjení. Praxe ukázala, že daleko více bateriím škodí je nabíjet do 100 procent než rychlonabíjení, ale jen do 80 procent. Nezbývá něž se usmát podobným hospodským a internetovým argumentům od lidí, co elektromobil viděli jen na obrázku. Výkon zůstal neměnný, auto jede stejně jako nové, výkon elektromotorů udává baterie a ta byla stále v kondici.
ID.4 není žádná novinka, a tak je zbytečné ji popisovat. Všichni víme, jak vypadá a co umí. Nyní na trh navíc přichází modernizovaná verze, která dostane vylepšené pohony, baterie, ale také interiér, který byl kámen úrazu u prvních vozů ID. Volkswagen holt šetřil, kde neměl a jak to dopadlo teď víme moc dobře. ID.4 jednoduše nemá interiér odpovídající své cenovce. Tvrdé plasty, strohé pojetí, malé displeje, hůře fungující starý infotainment a mohl bych pokračovat. Takový Enyaq, což je v principu stejné auto, vypadá uvnitř o několik levelů lépe. Není tak divu, že se prodává lépe i v domácím Německu.
Během tohoto testu mi ale vadily už jen dvě věci. První byly ovladače oken. To, že si musíte přepínat, zda ovládáte přední nebo zadní okna, se ještě dá pochopit, i když přepínač na základě použité technologie ne vždy reagoval. Otravnější byly opačné reakce na podněty. A nebyly náhodné – vždy, když jsem nejprve vytáhl zadní okna, přepnul na přední a chtěl vytáhnout i přední, jedno nebo obě okna místo toho začala klesat. Druhou věcí je haptický volant. To je hloupost a byl bych rád, kdybych si mohl vybrat starší typ. To už však Volkswagen u všech faceliftů a nových modelů vyřešil návratem ke staršímu tlačítkovému ovládání.
Tak, jedeme. Chtěl jsem zjistit, jestli může být dobrý nápad koupit dnes už zastaralý a také výrazně ojetý elektromobil z bazaru, a tak jsem si naplánoval takový výlet. Z domova, Hořovic, si zajedu do Krkonoš, konkrétně do Pece. Nejprve se přiznám, že jsem zvyklý elektromobil používat jako spalovací auto. To znamená, že nejezdím kilo v pravém pruhu a neloudám se. Jednoduše s tím jedu jako s autem a ne mikrovlnkou. Tím jsou moje spotřeby a dojezdy ovlivněny, ale nechci auto, ve kterém se budu plížit a umřu při tom nudou.
Vyrážím s autem nabitým na 80 procent a dojezd ukazuje nějakých 310 kilometrů. Jenže 70 procent trasy je po dálnici, takže vím, že tolik to neujede. A opravdu ne, už za Prahou mi auto plánuje dobíjení někde na pumpě před Hradcem Králové. OK, stejně bych si zastavil na záchod a kafé. Připojuji auto do rychlonabíječky a jdu si odpočinout. Auto si stejně žádá jen 10 procent, aby dojelo do cíle. Takže si jen vyřídím své a jedu dál. Po 20 minutých přicházím a je tam 58 procent a dojezd 250 kilometrů. Pohoda. Elektromobily na dlouhých trasách nemusíte nabíjet do plna, to je velký mýtus. Prostě tam necháte “natéct” kolik potřebujete na dojetí do cíle a zbytek vyřešíte tam. Proto nemusíte nikde trčet hodinu a jet dále.
Nabíjení na OMV v síti PRE POINT. K odemknutí všech nabíječek vám dnes klidně stačí čip jednoho poskytovatele a to klidně i v zahraničí díky roaming službě. Já zvolil čip od společnosti PRE, která má férové ceny i pokud použijete nabíječku jiného poskytovatele.
Jenže hned, co jsem najel na dálnici a nastavil si tempomat na 130 km/h, začal dojezd rychle klesat. ID.4 je jednoduše SUV a není příliš efektivní. Což ani být nemůže, už kvůli aerodynamice. Takže průměrná spotřeba dosud, což je furt dálnice, byla 25 kWh. Ještě kontext k počasí. +10 stupňů a deštivo. Nic moc. Pokud by šlo o čistě dálniční dojezd, na jedno stoprocentní nabití bych ujel asi 250 kilometrů. Po 200 ujetých bych už ale hledal nabíječku, abych se ke konci cesty nestresoval.
Už u Jaroměře mám jen 30 procent baterie a naštěstí končí dálnice a dále jsou to jen okresky. Zbývá něco přes 80 kilometrů. Auto hlásí, že v cíli zůstane v baterii 10 procent a doporučuje mi další zastávku na nabíjení v Trutnově. Je fajn, že si člověk nemusí hledat nabíječky sám, stačí zadat trasu do navigace a auto si vše vypočítá a vyřeší samo. Nicméně se mi nechce stát a rozhoduji se nabíjecí zastávku ignorovat. Nechci totiž zmoknout. Nabíjení mi nevadí, když je poblíž benzínka, což většinou je, tak to není ztráta času. Co mě ale bytostně štve je, že i na těch pumpách jsou ty nabíječky bokem a nikde nejsou zastřešeny. Takže vždycky krásně zmoknu, než to připojím a autorizuji stojan. To je fakt na palici, proč to nezastřešují? Takových, kde nezmoknete, je jen pár, třeba u Humpolce na D1. Fakt je to opruz, to se na mě elektromobilisté nezlobte, především pak v silném dešti, kdy promoknete za deset sekund…
Nicméně, jízdně mi ID.4 přišlo velmi fajn. Žádné vrzání, bouchání, třesení nebo vibrace, jen okamžitá dynamika, která ale nad 100 km/h pochopitelně trochu vadne. Klíčové pro mě je ale okamžité zrychlení, na které se dá vždy spolehnout. To je ve městě a na vedlejších cestách dar z nebes. Bez něj už nebudete chtít jezdit. Všechno pak zabere méně času a místa. Je to skvělé a zároveň to ovlivňuje spotřebu – nejezdím tak, jak normálně, jezdím výrazně dynamičtěji s neustálým akcelerováním. Vždyť proč bych měl elektromobil, když bych jezdil jako s obyčejným vydechlým autem?
Dynamika na přímé cestě je velmi dobrá. Předjíždění na kratších úsecích ve vyšších rychlostech už pocitově není tak svěží, ale stále je dostatečné. Jakmile máte méně než 30 % baterie, jasně cítíte, že předjíždění bylo dříve rychlejší. Není to rozdíl jako mezi chůzí a klusem koně, ale pár desetin zrychlení už se ztratí a člověk to prostě pozná. Velmi lidsky a citlivě působící stabilizační a bezpečnostní elektronika spolu s podvozkem, který je komfortní i na 20palcových kolech, nedávají moc prostoru ke kritice jízdní stránky auta.
Kritiku bych směřoval jen k rychlosti nabíjení, ta je prostě na dnešní dobu nedostatečná a dobrá nebyla ani při příchodu na trh. Tato starší ID.4 má maximální nabíjecí výkon na úrovni 125 kWh, což jí umožňuje na rychlonabíjecí stanici získat dojezd přes 300 km za zhruba 30 minut. Problém však je, že tohoto výkonu dosahuje jen zřídka a na velmi krátkou dobu. Většinou se i na rychlonabíječkách nad 150 kW auto nabíjelo v průměru 90 kWh. Není to samozřejmě nic drastického, ale dnešní elektromobily už jsou dále. Abych byl ale fér, tak zmíním zcela novou Konu Electric, která umí maximum jen 100 kWh.
Po ignoraci nabíjecí zastávky to však začíná být dramatické. Spotřeba na okreskách sice výrazně klesla, na nějakých 18, ale do cíle to bude tak akorát, pokud změním styl jízdy. Takže začínám plachtit, nešlapu na plyn, neužívám si akcelerace a jedu maximálně plynule a z každého kopce bez plynu ukázkově rekuperuji. Občas se přizpůsobit holt musíte. Nebo ne, ale pak budete stát na nabíječce 
Do Pece to nakonec dávám, v autě zbývá 14 procent. Většina hotelů má dnes nabíjení zdarma v rámci pobytu, takže se ubytovávám, házím auto na AC nabíječku a na cestu zpět vyrážím s plně nabitým vozem. Proto jsem psal, že nemusíte dobíjet vždy do plna po cestě, ale jen tolik, kolik je opravdu potřeba, jinak je to zbytečná ztráta času. Takže cesta zpět byla úplně v pohodě. Teda jednou jsem stavil, z biologických důvodů mé tělesné schránky. A těch 20 minut jsem si klidně mohl nechat auto zase dobít. Jen tak, protože to šlo a stejně jsem stál ten daný čas.
Ještě mi dovolte názor na dojezd elektromobilů všeobecně. Tato veličina se stala nejdůležitějším faktorem v očích veřejnosti a upjatě ji sledují s každým novým příchozím EV na trhu. Jenže ne, dojezd není to nejdůležitější. Sáhněte si do svědomí. Kdo z vás najezdí 400 kilometrů denně, soukromě mimo zaměstnání? Kdo z vás jezdí jednodenní výlety delší než 400 kilometrů? A to případně nezastavujete? Modernímu EV stačí půlhodinka a jedete dál. Klíčové je decentně změnit mind set, jak auto používat. Stačí nevyjíždět s vybitou baterií a také ji na cestě nevybíjet do nuly. EV se standardně používá v rozmezí 10 až 80 procent nabití. A kdykoli stojí, mělo by se nabíjet. Tak vás to žádný ztracený čas stát nebude. A ne, nejsme na tom v ČR s nabíječkami spatně, naopak jsme vysoko nad celoevropským průměrem a opravdu jich bylo cestou všude mraky. A to zrovna trasy do Krkonoš jsou na tom obecně hůře než taková D1.
Takže ano. Bazarový elektromobil dává smysl. Vlastně ještě větší, protože degradace baterie je minimální a v praxi ji ani nepocítíte. Co ale pocítíte je propad hodnoty a výrazně ušetříte. Tato ID.4 stála v AAA Auto, které mi ji zapůjčilo, 680.000 Kč, což je více než o polovinu méně, co za to chtěl Volkswagen jako za nové auto.
« Ineos čelí problémům. Výroba byla zastavena na několik měsíců Test Volkswagen Multivan 2.0 TDI: Lepší pohon pro dodávku prostě neexistuje »
