Test ojetiny Infiniti Q50S: Vesmírná technika pod kapotou v čele s řízením po drátech a nejsilnějším hybridem své doby. Nechybí ani 4×4 z Nissanu GT-R
Popasovat se na evropském trhu s konkurencí oblíbených německých značek není snadné. Místní řidiči prostě milují svá Audi, BMW i Mercedesy. Luxusní střední třída ale ještě poměrně nedávno nabízela zajímavého člena z Japonska. Infiniti Q50 přišlo s neotřelým designem a také technologií, kterou jsme považovali spíše za sci-fi.
Infiniti je luxusní odnož japonské automobilky Nissan, která byla původně určena pro americký trh. Když ale před lety přišla do Evropy, záhy pochopila, že zde nemůže uspět se svými standardními vozy naladěnými na silnice a provoz v USA. Chyběla široká nabídka motorů i modelů. Na Českém trhu vydržela 8 let a v roce 2016 ukončila prodej. Důvodem byl velmi malý zájem, auta se prodávala v desítkách kusů. Nissan tedy nenavázal na úspěch Lexusu, který zejména v posledních letech slaví v Česku nebývalý prodejní úspěch.
Infiniti ale byly jiné vozy. Sice luxusní, ale s velkým akcentem na sportovní chování. Značce také chyběl vetší počet crossoverů a SUV, protože o klasicky střižené vozy jednoduše u nás není a již tehdy nebyl zájem. Škoda. V tomto testu se podíváme na poslední Infiniti, které se tady oficiálně prodávalo a mělo spustit vlnu zájmu.
Infiniti Q50 je nástupcem sedanu G. Zatímco ten byl v Evropě propadákem, Q50 mělo být přesným opakem a to hned z několika důvodů. Prvním je design, který byl stvořen přesně pro ty, kteří se chtěli odlišit od masové produkce. BMW řady 3 vypadá velmi dobře a Mercedes C majestátně, ale Infiniti Q50 je mezi nimi jednoznačně nejemotivnější. Dravé křivky jsou sice oblé, ale agresivně stylizované. Maska, světla a linky na bocích vozu působí, jako by auto bylo kompletně celé v pohybu. Je z něj totiž cítit japonský přístup k designu, ale zároveň je také zřejmé, že hlavním cílem bylo oslovit Evropany.
Interiér odpovídá standardům prémiových vozů, takže v něm najdeme kůži, hliník a pěkně zpracované plasty. Z hlediska prostornosti by odpovídal střední třídě před několika lety, dnes už je ale spíše lehce pod průměrem. To však nevadí, takový sedan většinou nebývá jediným autem v rodině. Oproti německé konkurenci se ovšem zájemcům líbil ceníkem. I u Infiniti totiž platil japonský přístup k cenotvorbě, který nabízel zákazníkovi co nejvíce výbavy hned za základní cenu. Klimatizace, elektrická sedadla i volant, to vše bylo už od začátku k dispozici. Připlácelo se pár desítek tisíc třeba za asistenční systémy.
V elektronickém balíčku jich byla celá řada. Šlo například o adaptivní tempomat nebo aktivního asistenta pro jízdu v pruzích. Další pomocník dokáže automaticky ubrat plyn, pokud hrozí střet s vozem vpředu. Nejzajímavější novinkou bylo ovšem elektronické řízení, takzvané “drive by wire”. Bylo to vůbec poprvé, co se podobné zařízení objevilo u sériového auta. Volant je s koly spojen pouze elektronicky přes čtyři řídicí jednotky (jedna je aktivní, tři slouží jako bezpečnostní záloha). Není třeba se bát, že by řidič ztratil kontrolu, i kdyby celý systém selhal. V záloze je ještě skutečná mechanická tyč řízení, která se přes spojku sepne v případě výpadku elektroniky.
Toto zařízení přináší do řízení nebývalý prvek silné proměny otáček. Umožní tak například snadné manévrování v zatáčkách. Navíc si řidič vybírá jeden ze tří režimů řízení. V komfortním je lehké a k zatáčce je zapotřebí hodně kroutit volantem, ve standardním je ideální a ve sportovním auto reaguje velmi prudce. To je pak snadné projíždět serpentiny. Na druhou stranu zase bude některým nadšenějším řidičům chybět mechanická vazba, která by více prozrazovala o chování předních kol. Logicky zde chybí. Nicméně třeba parkování je lahůdka, stačí přes půl otáčky volantem a máte plný rejd.
Pod kapotou najdeme také, v té době, sci-fi motorizaci. Řeč je o pohonném ústrojí Infiniti Direct Response Hybrid, které si sedan Q50S vypůjčil od většího M35h, podle Guinessovy knihy rekordů nejrychlejšího produkčního hybridu planety. První housle hraje zážehový šestiválec o objemu 3,5 litru a výkonu 225 kW v 6800 otáčkách za minutu, kterému sekunduje modul tvořený dvojicí spojek a elektromotorem (má 50 kW a 270 N.m). Místo našel v automatické sedmistupňové převodovce, přičemž dokáže (přes suchou spojku) odpojit šestiválec od elektromotoru a zbytku pohonu. Díky tomuto řešení umí Infiniti Q50S pracovat čistě na elektřinu nejen při ploužení městskými kolonami, ale také mimo město nebo dálničních přesunech do zhruba 130 km/h. Celá soustava přitom generuje 286 kW a točivý moment 350 N.m, z velké části dostupný okamžitě po sešlápnutí pedálu plynu. O výkon tedy rozhodně nouze není, vždyť zrychlí na stovku už za 5,4 sekundy.
Infiniti již při uvedení modelu M35h deklarovalo, že je vůz schopen zvládnout přibližně polovinu ujeté vzdálenosti čistě na elektřinu. Realita se sice v případě Q50S liší, i tak je ale reálně čtvrtinový podíl z celkově ujetých kilometrů vynikající výsledek (v palubním počítači je položka, která zaznamenává vzdálenost ujetou bez vypuštění jediného gramu škodlivých emisí). V podstatě ani nezáleží na tom, jak rychle jedete, protože po každém odlehčení pedálu plynu systém střádá energii do akumulátoru a následně ji v maximální možné míře využívá k co nejekonomičtější jízdě. Nutno podotknout, že nekonvenční hybridní systém funguje skvěle. Jak jinak si totiž dokážete vysvětlit kombinovanou spotřebu 7,5 l na 100 km v autě, které má pod kapotou skoro 370 koní? A opravdu nekecám.
Q50S šlo jako nové pořídit s pohonem pouze zadní nápravy nebo jako čtyřkolka. Na trhu ojetin se tak setkáte s oběma možnostmi. Jenže – pohon čtyř kol není stálý, upřednostňuje zadní nápravu a prostřednictvím systému ATTESA-ETS posílá dle potřeby až 50 % síly na přední nápravu s dvojitými lichoběžníky. Systém byl původně vyvinut pro Nissan Skyline GT-R, najdete ho však také v crossoveru QX50 (dříve EX). Z Nissanu GT-R jsou i hliníková pádla pod volantem.
Infiniti razilo trochu jiný přístup k jízdním vlastnostem než konkurenční Lexus. Laicky řečeno, Infiniti je japonské BMW a Lexus pak našel vzor u Mercedesu a zaměřuje se především na komfort. To, že Infiniti razí sportovnost vám musí být jasné už z popisu techniky pod kapotou a poznáte to i na silnici. Nastavení podvozku je tvrdší, ale ne nekomfortní. Jen je auto příjemně tuhé.
Také agilita testované zadokolky je skvělá a vůz se s chutí vrhá do oblouku. Stačí přitlačit na plynový pedál a přejde do efektního driftu. Díky “řízení po drátu” je navíc řízení tohoto auta umocněno. Je to jako ve formuli, stačí malé pohyby zápěstím, žádné zuřivé točení volantem. Zajímavé je to třeba právě u kontra. Jasně, chce to zvyk. První dny jsem s autem létal po silnici jako úplný začátečník, protože reakce na řízení jsou pro nezvyklé až příliš okamžité a navíc kola jsou za volantem pod větším úhlem natočení. Je to zvláštní, ale vlastně dobré.
Infiniti Q50 je skvělé auto. Kvalitní a technicky pokrokové a navíc vás odliší. To už dnes Lexus třeba tolik nedokáže. Prodejce AAA Auto, kde jsem si vůz zapůjčil, si ho cení na 360.000 korun. Mají ještě slabší diesel a ten přijde na 270.000 Kč. Nízká cena za takové auto, co? Důvod je lehký. Nebudete ho mít, kde servisovat, protože se zánikem značky skončil i jediný autorizovaný servis, jež byl v Praze. Existují však i specializované dílny na exkluzivní auta, včetně Infiniti. Je vám ale už teď jasné, že díly nebudou levné a také snadné k dostání. Nicméně, japonská spolehlivost by to měla jistit.
« Léky před řízením: Podceňované riziko, které má vliv na bezpečí i odškodnění Ojetá auta začínají zlevňovat, zároveň jich mírně ubývá »
