Test Audi S6 Quattro Avant: Legenda o naftě
Audi se toho nebojí a pod kapotu S6 nainstalovalo dieselový agregát. Fanoušci tradičních rychlých kombíků této značky zřejmě polívá pot, ale ono to v reálném světě funguje perfektně. Doby desetiválců z Lamborghini v karoseriích dlouhých Audi jsou nenávratně pryč, to ale neznamená, že aktuální S6 je špatné auto, právě naopak. Navíc, pokud chcete opravdu ostrý kombík, pořád tady je RS6 s brutálním benzínovým osmiválcem.
Model A6 dostal pro letošní rok mírný facelift, ale pozná to jen trénované oko. Spíše se jedná o funkční a technologickou modernizaci, ačkoli motorizace zůstaly beze změny. Novým prvkem přídě je maska chladiče Singleframe s voštinovou strukturou, která je u základních variant matně černá a doplněná chromovaným rámečkem, ve vyšších výbavách je lesklá. Vzadu zmizely dříve kritizované falešné koncovky výfuku. Nové jsou i čtyři odstíny lakování, rozšířená je nabídka litých kol. Vylepšena byla také světla HD Matrix Light.
V detailech je rozšířená sériová výbava, její součástí je například Audi virtual cockpit s digitálním panelem sdružených přístrojů. kde se nově zobrazují siluety aut jedoucích v okolních pruzích. Volbu elektronických asistentů pak půjde nastavit jako rychlou volbu přes programovatelné zástupce.
S6, respektive celá modelová řada A6, přebírá interiér postavený na dotykových obrazovkách. Tento módní trend však nabízí už i Range Rover ve svých aktuálních modelových verzích. Já, ani spousta kolegů, toho nejsme úplní fanoušci, ale uznat musím jedno – Audi tento systém odladilo velmi dobře. Na pohled je to samozřejmě velmi efektní a spolucestující se z toho úžasem zblázní. Smířit se však musíte, že displeje budou pořád plné otisků prstů a je na nich vidět každé zrnko prachu. Odezva a celkové ovládání se podobá moderním chytrým telefonům, takže si rychle zvyknete. Moc se mi líbilo, že spodní panel sloužící primárně pro klimatizaci a sedadla, se při každém zadávání textu do toho vrchního změní na touchpad, do kterého kreslíte písmena. Je to rychlé a příjemné. Samozřejmostí je plná konektivita a připojení na internet. Vůz může ladit rádia z celého světa, brouzdat po netu a nebo sloužit jako hotspot pro posádku.
Samotné zpracování je bezchybné a velmi precizní. Interiér je však možná až příliš moderní a technokratický. Trochu mi tu chybí hřejivý pocit útulna jako tomu je v současných mercedesech nebo BMW. Nepomáhá tomu ani ambientní osvětlení, které umí zobrazit celou RGB škálu barev a navolit si je můžete po různých zónách zcela individuálně. Další velký displej máte v podobě Audi Virtuál Cockpitu namísto klasických budíků za volantem. Ten umí zobrazit vlastně úplně vše, co ten hlavní mezi sedadly. Nechybí ani Head-Up Display v čelním okně. Pokud vám to přijde jako už příliš, tak takový E-Tron k tomu nabízí ještě displeje ve dveřích místo zpětných zrcátek. Celkově jich tak bude šest. Rozdíl uvnitř S6 je minimální a týká se vlastně jen sportovních sedadel s emblémem.
Pod kapotou je již zmiňovaný třílitrový šestiválec spalující naftu. Jedná se o nejsilnější diesel v nabídce s výkonem 349 koní, kroutícím momentem 700 Nm a automatickou osmistupňovou převodovku Tiptronic. Zajímavostí je, že všechny “šestihrnky” Audi jsou standardně doplněny o mild-hybridní technologii, která pracuje s elektrickou sítí o 48V a řemenem poháněným generátorem. Systém dovolí S6 plachtit až do rychlosti 160 km/h a ve městě motor vypíná už při příjezdu k semaforům. Výsledkem je především velmi nízká spotřeba, která ani při dálniční svižné jízdě nepřesáhne výrazně 7 litrů. To není vůbec zlé co, na auto s takovým výkonem a zrychlením na “stovku” za rovných 5 vteřin. Pokud pojedete bez výrazných dynamických nároků, bude si říkat jen o 5 litrů. Ve městě pak o necelých 8. Audi navíc nabízí příplatek v podobě větší nádrže na 73 litrů. Pak je dojezd klidně nad 1000 kilometrů.
Hmotnost motoru V6 TDI je pouhých 190 kilogramů a ve všech oblastech konstrukce se může pochlubit koncentrovanou vyspělou technikou. Vstřikovací soustava common rail vstřikuje palivo do válců pod tlakem až 2500 barů. Požadavkům na vysoké výkony odpovídají klikový hřídel, písty, ojnice i mazací soustava. Tření snižují nákladná opatření v oblastech klikového mechanismu a ventilového rozvodu. Chladicí okruhy bloku a hlav válců jsou vzájemně odděleny, aby motorový olej dosáhl provozní teploty co nejdříve po spuštění studeného motoru. Hlavy válců mají navíc dvoudílný kapalinový plášť. V závislosti na potřebě jsou do chladicího okruhu připojovány chladič motorového oleje, EAV, RSG a skříň oběžného kola kompresoru turbodmychadla.
Výfukové turbodmychadlo, jehož oběhové kolo turbíny má průměr 50 milimetrů, vytváří relativní plnicí tlak až 2,4 baru. Proměnná geometrie rozváděcích lopatek (VTG) optimalizuje proudění tak, aby docházelo k minimálním ztrátám. Externí nízkotlaký systém recirkulace výfukových plynů (EGR) odvádí výfukové plyny až za filtrem pevných částic, a umožňuje tak pohon turbodmychadla nezmenšeným prouděním výfukových plynů, což výrazně zvyšuje jeho účinnost. Motor 3.0 TDI má velmi kultivovaný běh.
Motor má opravdu mohutný zátah a hlavní vlna krouťáku se dostavuje už kolem 2000 otáček. Je také výborně odhlučněný a velmi kultivovaný. Současná S6 sice nebude nejrychlejší na dálnici, ale na nedostatek výkonu si stěžovat rozhodně nebudete. Umělý zvuk je uvnitř příjemná, pořád lepší než naftový klepot. Audi nainstalovalo reproduktor i zvenčí, někam do zadního nárazníku. S6 tak na okolí bublá a střílí jako osmiválcový benzínový motor.
Pochvalu si zaslouží podvozek. Bál jsem se, že ve verzi S6 přijde vůz o kýžený komfort, ale není tomu tak. Létající koberec to sice také není, ale filtrace je zcela v pořádku a auto působí velmi plavně. Navíc je i schopné v zatáčkách. To díky natáčecí zadní nápravě a také faktu, že k verzi S6 dostanete v základu pohon všech kol Quattro se samosvorným diferenciálem na zadní nápravě a rozdělující sílu mezi zadními koly. V běžném provozu rozděluje samosvorný mezinápravový diferenciál hnací sílu mezi přední a zadní nápravu v poměru 40:60 %. Při prokluzu kola je většina hnací síly přenášena na nápravu s lepší trakcí – v extrémním případě 70 procent dopředu, resp. 85 procent dozadu. Při sportovním stylu jízdy přispívá ke sportovní ovladatelnosti rozdělování hnací síly mezi jednotlivá kola. V tomto případě jsou odlehčená vnitřní kola v zatáčce nepatrně přibrzděna ještě dřív, než ztratí adhezi.
Sériově dodávané progresivní řízení má sportovní převod, jehož strmost se s rostoucím otočením volantu zvyšuje. Speciálně pro nové modely S vyvinutý sportovní podvozek S je sériově vybaven adaptivními tlumiči, které umocňují sportovní charakter těchto vozidel. Karoserie modelu S6 má o 20 milimetrů nižší světlou výšku, u modelu S7 činí snížení 10 milimetrů. Oba modely S tak mají nyní stejně nízkou světlou výšku. Poprvé je pro modely S nabízeno adaptivní vzduchové odpružení s elektronicky řízenými tlumiči jako mimořádně komfortní alternativa. Řidič má na výběr tři režimy odpružení a polohu „Lift“ pro jízdu na cestách se špatným povrchem. Další funkcí je udržování stálé světlé výšky. V režimu „auto“ klesne světlá výška karoserie od 120 km/h o dalších 10 milimetrů, v režimu „dynamic“ zůstává vozidlo nepřetržitě v této nízké poloze.
Výsledkem je až překvapující hbitost a ochota zatáčet. Silný motor a samosvorný diferenciál navíc krásně stáčí vůz do oblouku. Dovedu si představit, jaká legrace s autem bude na zasněžené okresce někde v horách. Od řízení pak příliš zpětné vazby nečekejte, vlastně ani nějaké tuhosti. Vůz však na pokyny od volantu reaguje velmi rychle.
V té řadě příplatku určitě nezapomeňte na Matrix HD světla, která fungují brilantně. Automatické dálkové světla neoslňují protijedoucí auta a svítí jen tam, kam je potřeba. Audi rozhodně ukazuje, že nafta není mrtvá, rozhodně ne ta ze segmentu šestiválců. Pokud se přenesete nad minulostí modelu S6, dostanete skvělé auto a ideální kompromis. Podvozek a jízdní vlastnosti mě opravdu příjemně překvapili.
Plusy
– Vzhled a image
– Moderní a prostorný interiér
– Kvalita zpracování
– Odhlučnění kabiny
– Komfortní a schopný podvozek
– Výkon a práce Matrix HD světlometů
– Nízká spotřeba
Minusy
– Spolupráce motoru a převodovky
« Pro ojetiny do Švédska: Oproti autům z Čech ušetříte i statisíce Česko ročně přichází o stovky milionů na nevybraných pokutách za stočené kilometry »
