Test ojetiny Honda Accord Type-S CL9: Sportování hlavou
Když se řekne sportovní sedan, většinu jako první napadne BMW. Poháněná správná náprava, široký výběr motorů, početná komunita a obrovské množství aftermarketových dílů. No jo, co když ale nemáte chuť dělat si ze svého automechanika nejlepšího kamaráda, nebo vás prostě modrobílá neláká? Audi jsou moc upjaté, Mercedesy měkké…nakonec musíte začít hledat na jiném kontinentu. A tady to začne být opravdu zajímavé.
Sedmá generace Hondy Accord má vše, co správný sportovní sedan potřebuje. Ostrý vzhled, fantastickou převodovku a jeden z nejpokročilejších podvozků ve své třídě. Taky ukrývá pod kapotou hotový klenot. Někdo možná bude mít problém s tím, že je to předokolka, ale neškatulkujte. Pohon zadní nápravy neznamená automaticky zábavnější auto. Jestli si tohle myslíte, tak se vám do ruky ještě nedostala správná předokolka. Problém je to jen v případě, že drift je pro vás svět. Pak hledejte jinde. Jinak je ale Honda Accord relativně dostupná cesta k netradičnímu autu, které vás ve 3 ráno vytáhne na okresky jen kvůli tomu, abyste si trochu zatočili volantem. Navíc je na rozdíl od většiny evropské konkurence velmi spolehlivá. Škoda jen, že v Evropě jsme se v sedmé generaci nedočkali verze Type-R: vrchol představoval Type-S, který ale nepřinášel žádné technické změny. Podívejte se ale, jak fantasticky vypadá. Klínovitý design, linky ostré, jak kdyby je designéři vysekali katanou. Nádherné auto. Pamatuju si, jak jsem se do ní jako dítě zamiloval.
Tenhle kousek ještě majitel vyzdobil splittery od Maxtonu, Koly Enkei TS-5, prodloužením střechy Mugen a výfuk od Skunk2. Zadní křídlo je originál z výroby. Všechno poctivé JDM úpravy. Líbí se mi, že to majitel nijak nepřehnal a nezabil původní přímočarý design. Spíš ho tak nějak podtrhl. Nezůstalo ale jen u designu. Jsou tu taky větší brzdy s ostrými deskami od EBC, stavitelné tlumiče KONI a rozpěrná tyč vepředu. Na motor majitel zatím nesáhl – jsem zvědavý, jak dlouho mu to vydrží. Protože tady máme legendární K24A3.
Atmosférický čtyřválec o objemu 2.4 litru, který má výkon kolem 200 koní. Jestli vás nechává chladným, tak je to možná jen proto, že o něm nevíte dost. Vznikl v podstatě kvůli tomu, že po roce 2000 Honda spoléhala téměř výhradně na atmosférické motory. Klasický dvoulitr byl ale na větší sedany a SUV nedostatečně výkonný,¨¨ a u atmosféry získáte větší výkon nejsnáz zvětšením obejmu. Na rozdíl od dvoulitru, který je čtvercový, jde o nadčtvercový motor – zdvih je větší než vrtání – čímž sice Honda obětovala trochu vysokootáčkového charakteru, ale získala větší sílu ve středním pásmu. Samozřejmě je motor taky vybavený proměnným časováním VTEC. Co je na něm ale tak zajímavého? Honda ho totiž totálně předimenzovala z pohledu robustnosti. Je tak velmi odolný a má obrovský potenciál na úpravy. Například 4Piston Racing z něj dokázali bez přeplňování dostat přes 500 koní při 10.000 otáčkách. To je kolem 200 koní na litr,¨¨ a údajně na světě neexistuje žádný jiný sériový atmosférický motor, který by to dokázal. To jsou ale slova úpravce, ne moje. Tady už se bavíme o závodní stavbě. Nicméně i v „garážových podmínkách“ se dá z motoru dostat kolem 300 koní i bez nuceného tlačení vzduchu. Motory série K totiž fungují jako lego,¨¨ a můžete vzít například hlavu z „Type-Rového“ K20 a dát ji na K24 – tomu se říká Fankenstien. Přihodíte 4-2-1 svody, úpravu jednotky a jste někde kolem 250-260 koní bez toho, abyste nějak ovlivnili jeho životnost. Na světě nenajdete moc motorů, které by byly tak vhodné k úpravám. Dle řady lidí je to dokonce nejlepší atmosférický čtyřválec v historii.
Já ho tu dnes mám ale v sériové podobě, dokáže nějak nadchnout? Co do dlouhodobého vlastnictví ano, protože tento motor je slavný svojí neprůstřelnou spolehlivostí. A vlastně i spotřebu není složité držet kolem sedmi litrů. Jestli se teď ale děsíte, že jde jen o nějakou eko-škatuli, ve které musíte její potenciál odemknout pomocí úprav, nemějte strach – stále je to Honda. Stačí jen počkat, až sepne V-TEC a celý motor ožije. Ukáže takovou chuť k životu, že už se vám pod onu magickou hranici čtyř a půl tisíc nikdy nebude chtít klesnout. Najednou je krásně ostrý, hyperaktivně reaguje na povely plynového pedálu,¨¨ a vydává ze sebe krásný zvuk. Jeho výkon navíc úměrně graduje s tím, jak se blížíte červenému poli, takže vás vyloženě motivuje k tomu, aby jste ho vytáčeli. Jako u správné vysokootáčkové atmosféry si zkrátka musíte výkon zasloužit, odedřít si ho, ale odměna za tu práci je skutečně sladká. Samotným výkonem nikoho Accord asi ze sandálů nevyzuje, ale vše vynahrazuje parádním charakterem, díky kterému vás do jízdy vtáhne daleko víc, než jen tupé tlačení do sedačky. Třešničkou na dortu je pak manuální šestistupňová převodovka. Ta je perfektně sladěná s motorem a změny rychlostí jsou tak neuvěřitelně přesné a mechanické, že vám každá změna kvaltu roztáhne úsměv. Bez nadsázky. Manuály od Hondy z přelomu milénia by se měly zapsat na seznam Japonského kulturního dědictví a být chráněny zákonem.
Podvozek se ale nenechá touhle mechanickou dokonalostí nijak zahanbit. Honda tady nenechala prostor pro pochyby. Vepředu jsou dvojité lichoběžníky, vzadu multilink. Tak pokročilou konstrukcí se v té době nikdo z konkurentů nemohl pochlubit. Dnes testovaná fešanda je ještě vybavena tlumiči od Koni, které její dovednosti posouvají ještě o kousek dál. Při běžném ježdění ale nezapomíná na to, že je to velký rodinný sedan. Jízda je tak klidná, komfortní a jistá. Umím si představit, že v ní najezdím tisíce kilometrů a nic by mě neštvalo. Velmi dobré jsou i sedačky a samotný posaz je jak z učebnice. Tohle je zkrátka auto pro řidiče.
A když se před vámi pak otevře cesta, jen se to potvrdí. Pokročilá konstrukce podvozku umožňuje kolům perfektně kopírovat vozovku a ani na rozbité cestě se nedočkáte žádného odskakování. Je to chirurgicky přesná práce, kdy vás auto poslouchá naprosto na slovo. Cítíte přímé napojení na mechaniku a jezdit rychle tak působí jako ta nejpřirozenější věc na světě. Accord Type-S je tak velmi dobrý učitel. Vlastně se zdá, jak kdyby vás povzbuzoval k tomu, abyste každou zatáčku zkusili projet ještě o kousek rychleji. On vás podrží, vyzbrojí vás zásobou informací a je na něj vždy spoleh. Taky je na dvacet let staré auto překvapivě přesný a jízda na okreskách se tak velmi rychle umí strhnout ve skvělou zábavu. Přitom to ale není žádná dřina. Auto je tak lehkonohé a přístupné, že vy skoro jen naznačujete směr a do zatáčky jak kdyby ho to vcucnulo. Velkou důvěru buduje i řízení, které je tu ještě hydraulické a funguje jako komunikační dálnice mezi předními koly a konečky vašich prstů. Je přesné, perfetkně navážené a plné informací. Tohle mi u nových aut chybí nejvíc, to přímé propojení mezi vámi a strojem.
Existuje hodně důvodů, proč si Accord Type-S zamilovat. Je to krásné auto se skvělým motorem a fenomenální převodovkou. Je na něj spoleh a řidiče baví. Není příliš snadné jej sehnat, ale když už se nějaké vykulí, pořízení vás nezruinuje. Je to jedno z těch aut, které je lepší než jeho pověst a nějak se na něj zapomnělo. Věřím, že přijde doba, kdy si lidé uvědomí, co za poklad se v něm ukrývá a začnou je schraňovat. Teď se tedy zdá ideální doba jedno pořídit, protože ani v denním používání vás nebude nic omezovat a vy si jej tak můžete vychutnat naplno. Accord Type-S nikdy nebylo prvoplánově postaveno jako sportovní auto, ale díky japonské preciznosti, mechanické vypiplanosti a pokročilé technice vám může nabídnout takové řidičské zážitky, jako málo které auto této kategorie.
« Čínský BYD má první megaloď na auta: Spaluje plyn a převáží s ní elektromobily do Evropy Test Hyundai Kona Electric: Trochu více od všeho »
