Test ojeté Tesly Model 3: Jak na tom je po 4 letech a 83.000 km?
Rozjetý vlak jménem Tesla ne a ne zpomalit a připisuje si další rekordní rok. Za první polovinu tohoto roku se Model Y stal vůbec tím nejprodávanějším autem na světě! Což je obdivuhodné, především když vezmeme v úvahu fakt, že model svou cenou přesahuje milion korun a jde o „nepopulární“ elektromobil. Je to důkazem toho, že lidé taková auta zkrátka chtějí. Ale můžou je chtít i v případě, že jim nejde ani tolik o zelenou planetu, ale především o zábavu za volantem? To jsem zjišťoval v nejsportovnějším modelu značky – Model 3 Performance, který vám díky Track režimu konečně dovolí odemknout veškerý potenciál vozu. No a navíc to byla bazarovka s nájezdem 83.000 kilometrů, a tak mě zajímalo, kolik se ztratilo kapacity z baterie a jestli je výkon stále stejný.
Designově se „ostrá“ verze nijak výrazně od standardu neliší a nejste-li fanda značky, snadno je zaměníte. Jedinou změnou jsou rudé třmeny brzd Brembo a karbonová odtrhová hrana kufru. Auto taky sedí o pár milimetrů blíž k zemi. Tesla se snaží minimalizovat náklady na výrobu co největší podobností jednotlivých modelů a tedy minimální nutností vyrábět spoustu specifických dílů: „jednovaječnost“ Modelu 3 je tedy očekávaná. Přesto si ale myslím, že by sportovní model zasloužil drobné odlišení. Taky se mi zdá, že se design po šesti letech beze změny už trochu okoukal – o to víc, když v nabídce přibyl ještě Model Y, který využívá naprosto stejné designové prvky. Aerodynamická elegantní karoserie stále vypadá dobře, nechápejte mě špatně, jen už se za ní člověk na ulici neotočí.
Interiér je pak beze změny. Myslím naprosto beze změny. Proto se s ním dnes nebudu moc zabývat. Teslu Model 3 i Model Y jsme zde již testovali a tam jsem se vnitřku auta věnoval podrobně. Pokud vám doteď minimalistický interiér s centrálním tabletem nevoněl, verze Performance na tom nic nezmění. Stejný je taky prostor. Zadní sedadla jsou kvůli vysoké podlaze a nízké střeše vhodné spíš pro děti. Kufr je sice prostorný, počítat ale musíte s malým vstupním otvorem – jako u všech sedanů. Kde si ale musím trochu rýpnout do internetových bojovníků, je kvalita zpracování. Stále se najde početná skupina lidí, kteří se s vámi budou hádat, že Teslu vyrábí opice.
Minimálně uvnitř jsem ale nenašel žádný problém. Použité materiály jsou kvalitní, zpracování na úrovni a s klidem bych to přirovnal třeba k Volkswagenu – což myslím jako velkou pochvalu. Budu se ale opakovat – chtělo by se to trochu odlišit. Alespoň nějaké kontrastní prošívání, speciální dekor, cokoliv. Tesla zkrátka vůbec nepřeje individualistům. Dokonce i sedačky jsou zcela shodné s těmi z nejslabší verze. Poskytují sice vynikající komfort, ale boční vedení není dostatečné a na rychlou jízdu jsou moc měkké, takže do nich propadáte – a ve vrstvě polstrování se ztrácejí potřebné informace od podvozku.
Jedna změna se tu ale najde – a to dost podstatná. Tesla je počítač na kolech, takže ten největší rozdíl je nepřekvapivě v softwaru. Model Performance má totiž Track Mode. Pro jeho aktivaci sice musíte auto zastavit a zabrzdit, ale pak se začnou dít věci. Až doteď byl váš řidičský zážitek v Tesle okleštěn až příliš citlivými asistenty a když auto usoudilo, že víc výkonu nedostanete, měli jste smůlu. To právě zmiňovaný režim mění. V něm se totiž automaticky deaktivují asistenty samostatně držící auto na silnici a můžete si manuálně nastavit poměr, v jakém vám putuje výkon na nápravy – a to až v poměru 100 % výkonu na přední kola, nebo můžete z auta udělat čistou zadokolku. Výkon auta udává baterie, takže se nemusíte bát, že když odpojíte přední motor, přijdete o půlku výkonu. V nastavení Track Mode je navíc ještě jedno překvapení. Na jezdci si můžete manuálně nastavit citlivost ESP. Zcela vypnout se dá bohužel jen v drift režimu – tedy 100 % zadokolka, ale i v nejbenevolentnějším nastavení vám dovolí hezky se sklouznout. Na okreskách mi asi nejvíc vyhovovalo nastavení 20/80 ve prospěch zadní nápravy a citlivost ESP na minimum. Model 3 tak byl skvěle ovladatelný, dovoloval power slidy na výjezdu a celkově to byla kupa zábavy. K tomu ale až za chvíli.
Teď se ještě pojďme podívat, co má verze Performance pod karoserií. Pohonné ústrojí Model 3 Performance je zcela identické s tím ze slabší verze Long Range, pouze má softwarově navýšený výkon. Jde tedy o dvojici motorů – pro každou nápravu jeden – a skejt z baterií v podlaze (82 kWh, dostupných 78). Maximální výkon se pohybuje někde kolem 450 koní a 639 Nm. Píšu „někde kolem“ protože se může stát, že když budete číst článek s časovým odstupem, mohou se hodnoty lišit. Od představení verze Performance se jí totiž už 2x zvýšil výkon pomocí updatu, který byl zdarma pro všechny majitele. Když inženýři najdou lepší a efektivnější cestu, jak ždímat baterii, rádi vám pár koníků přes noc přihodí. Populární YouTuber Misha Charoudin, který si vydobyl slávu především mistrovským zvládnutím Nordschleife, dokonce Teslu Model 3 Performance vzdal na změření výkonu na válce a na kolech jí bylo naměřeno přes 500 koní a přes 700 Nm – čísla si tedy z prstu určitě nikdo necucá. Se současnou porcí výkonu by měla Tesla 3 zvládnout sprint na stovku za 3.3 sekundy a dosáhnout rychlosti 261 kilometrů v hodině.
Čísla na papíře ale nedokážou tak docela zprostředkovat reálnou rychlost auta. Sprint na stovku je hezký údaj, ale kolikrát denně to děláte? Daleko víc ohromující je pružnost celého ústrojí. Ta je bez přehánění sadistická. Tesla reaguje na povely plynu tak okamžitě a drtivě, že tomu odmítnete věřit. V připravených testech, kdy vedle sebe jedou dvě auta a na znamení vyrazí, jsou spalováky schopné Tesle konkurovat, reálný svět tak ale nefunguje. Tesla je totiž připravená vždy. Především při výjezdu ze zatáčky si připadáte, jak kdyby vás vystřelil obří katapult. To, že se vše odehrává za naprostého ticha, bez vibrací a zcela lineárně, ještě víc přidává na absurditě zážitku. Díky okamžitým a naprosto přesným reakcím na plyn se navíc výkon skvěle moduluje, a vy ho tak můžete dávkovat s chirurgickou přesností. Je pravda, že nad 130 už auto nepůsobí tak výbušně a hádal bych mu spíš 300 koní než 500. To potvrzuje i měření zrychlení ze 100 na 200 (dle GPS), které Tesle Model 3 Performance zabere přes 11 sekund, zatímco takové BMW M3 stačí 7.7 sekundy. Opět se ale vraťme do reálného světa, kde je takové měření zbytečné. Při jízdě na okreskách se takovým rychlostem přiblížíte jen stěží. Naprostou většinu času bude trávit v „akčním“ spektru Tesly a tam budete hledat přemožitele stěží.
Tím, že vám zde budu vysvětlovat, jak šíleně rychlá je Tesla rovně vás ale asi moc neuchvátím. To je obecně známý fakt. Sama automobilka Model 3 Performance prezentuje jako konkurenci BMW M3 a tady je mnohem důležitější, jak se auto chová ve chvíli, kdy rovinka skončí. A co si budeme povídat, stavět se na úroveň „eMtrojky“ jsou poměrně silná slova, která jsme slyšeli už od spousty automobilek, ale zatím se ji nikomu sesadit nepodařilo. A nejde o to, že by M3 byla v každé generaci na vrcholu, ani o to, že by vždy konkurenci převyšovala výkonem – to spíš naopak. Kouzlo BMW M3 je především v dokonalém vyvážení a perfektním propojením jednotlivých částí do funkčního a zábavného celku. Co tedy udělal americký rival pro to, aby dostál velkému očekávání?
Začněme u hardwaru: tady Tesla nic nepodcenila. Vepředu má Performance dvojité lichoběžníky, vzadu multilink – to je v podstatě ta nejlepší možná konfigurace, kterou využívá například i takové Porsche 911 GT3. Taky zde najdeme silnější brzdy Brembo. V zájmu zachování rozumných nákladů má ale i nejsilnější verze pouze klasické tlumiče s vinutými pružinami – zapomeňte na adaptivní podvozek nebo vzduchové odpružení. V nastavení se tak musel najít jistý kompromis mezi denní použitelností a sportovním chováním. Dost ale teorie. Jdeme jezdit… V normálním režimu působí Performace jako každá jiná Tesla 3. Skvěle ovladatelná, neutrální, s lehkými sklony k nedotáčivosti a lehce netečná. Jen tedy šíleně rychlá. Pro běžné smrtelníky poskytne tak snadno dostupnou a bezpečnou rychlost, že i z pomalého řidiče udělá rychlíka. Nám náruživým řidičům ale auto, které stále vede za ručičku, nestačí. A tady přichází ke slovu zmíněný Track Mode, kde si přesně podle vlastních preferencí nastavíte auto (nastavení jdou navíc ukládat, takže můžete mít připravené předvolby na různé okruhy nebo situace a už jen přepínáte přednastavené volby). Tesla Model 3 je tak schopna vyhovět téměř všem řidičským stylům. V mém oblíbeném setupu 20/80 ve prospěch zadku a s kontrolou trakce staženou na minimum se auto dokonale promění. Přední kola udávají směr, zatímco ta zadní tvrdí muziku. Zatáčky můžu opouštět mírným powerslidem, auto jde najednou řídit i pomocí plynu a po nedotáčivosti ani stopy.
Co mi ale dokonale učarovalo je ovladatelnost a agilita. Ani omylem bych nehádal, že sedím v 1.9 tuny těžkém autě – za což může samozřejmě nízké těžiště a váha skvěle rozložená mezi koly. Ochota, s jakou auto plní povely řidiče, je ale úžasná, výkon návykový a díky zadokolkové nátuře se skvěle bavím. Tesla bez náznaku zaváhání mění směr, drží se stopy a je ukázkově přesná. Zároveň z ní v žádném okamžiku nejde strach. Jako by nad vámi neustále držela ochranou ruku. Je jemná, přátelská a nezáludná. Svým jízdním projevem mi připomíná rychlé modely od Audi. Auto lehce znejistí jen na horším povrchu. Jediné nastavení podvozku má své limity a tu a tam má Tesla problém držet všechna kola v kontaktu s vozovkou. Na nerovnostech v zatáčce občas lehce odskočí, nebo se sveze. Taky mi i přes všechnu tu zábavu, kterou umí vytvořit, přišla trochu neosobní. Směrem k řidiči putuje minimum informací a i to málo, co by se k vám dostalo, se ztratí v těch křeslech, která tu jsou místo sedaček. Nejvíc se jistá netečnost projeví, když se zhorší počasí (jako v průběhu testu).
Mezi vámi a silnicí není tak jasné napojení a poměrně složitě se odhaduje limit. Taky se začne ukazovat, že elektroničtí skřítci nikdy nespí a i s maximálním omezením vám promlouvají do řízení. Neříkám, že je to špatně. Tesla se zkrátka vydala cestou maximálního bezpečí a přístupnosti co nejširšímu publiku. Pacient do řízení si bude přeci jen přidat stále trochu moc pod dozorem. Řízení je pak extrémně rychlé a chce trochu zvyku. Zaprvé v něm nejsou žádné informace (což je mezi novými auty bohužel zcela běžné), zadruhé je na můj vkus rychlé až moc. Sebemenší impulz se hned přenáší ke kolům a když potřebujete udělat jen drobnou korekci v průběhu zatáčky, musíte být extrémně opatrní, abyste auto neznervózněli. Lze si jej taky nastavit v několika režimech: komfort/normal/sport. Ale jediná změna, kterou tím dosáhnete, je změna tuhosti.
Ve sportovním režimu je tak stále bez informací, ale ještě se s ním musíte prát. Ideální je tak nastavit ho do nejkomfortnějšího režimu, kde je lehké jako pírko a auto pak působí agilněji. Nakonec si nechám trochu kritiky. Ta směřuje především k brzdám. Ne že by Tesla Model 3 Performance nebrzdila, ale nástup brzd je na ostrý model dost jalový, skrze gumový pedál se brzdy špatně modulují a taky poměrně rychle vadnou – od Bremba jsem čekal trochu víc. Výměna destiček a brzdové kapaliny za odolnější by byla asi první věc, kterou bych na autě udělal. Pochvalu si ale určitě zaslouží velice dobrý komfort, který i přes slušné sportovní nadání není nijak omezen oproti běžným verzím. Stále tak máte auto, které je tiché, pohodlné, na denní bázi zcela nenucené a po všech stránkách zatraceně příjemné.
Teslu Model 3 jsem dobíjel v síti PRE na zařízení Fast Charger Rentiro SE 2 o výkonu 150 kW. Tuto síť můžu doporučit, má moderní nabíječky a nejlepší poměr cena/výkon na našem trhu.
Dnes jsem se moc nevěnoval běžné jízdě, je to z toho důvodu, že jako „daily“ je to stále Tesla 3 se vším všudy. Neochudím vás ale o spotřebu a dojezd. Při běžném ježdění se spotřeba pohybovala kolem 15 kWh/100 km (tedy dojezd lehce přes 500 km), na dálnici spotřeba lehce přelezla 20 kWh, takže je dálniční dojezd 390 kilometrů. I při ostrém okreskovém dovádění zvládne Tesla přes 200 kilometrů – a věřte mi, že dřív to vzdá váš žaludek. Tady Tesla zkrátka kraluje.
Z bazaru? Jak je na tom?
Testovaný kousek byl zapůjčen od AAA Auto a jedná se o model z roku 2019 s nájezdem přesahujícím 83.000 kilometrů. Takže je to 4 roky staré auto a má za sebou spoustu nabíjecích cyklů. Nejprve se podíváme na stav, protože argument na otřesné zpracování této značky můžete slyšet všude a pokud čtete takové AutoForum, tak asi není třeba dále rozvádět. Světe div se, interiér nenesl žádné známky rozkladu ani výrazného opotřebení. Sem tam nějaký škrábanec z používání na lesklých plastech a na volantu. Sedala naprosto ok a nikde nic neodpadávalo, neodlepovalo nebo tak podobně. Ještě lépe, interiér ani přes tvrdší podvozek nevrzal a nevydával žádné nepatřičné zvuky. Takže tak, není nad osobní zkušenost a fakt jsem byl na stav bazarovky zvědavý.
A teď k té kapacitě baterie. Neboli SoH (State of Health). Měřeno profesionálním diagnostickým systémem baterií, který ukázal, že auto má stále k dispozici 87 procent původní kapacity. Co dodat? Všude slyšíte, že za pět let bude baterka mrtvá a auto k ničemu nebo vhodné na výměnu za půl milionu korun. Tímto tempem bude baterie sloužit zcela adekvátně dalších 400.000 kilometrů… Podotýkám, že u baterií je nevyšší pokles kapacity během prvního a druhého roku používání, poté už není lineární. Také se to nedá bagatelizovat, vždy záleží na způsobu nabíjení. Praxe ukázala, že daleko více bateriím škodí je nabíjet do 100 procent než rychlonabíjení, ale jen do 80 procent. Nezbývá něž se usmát podobným hospodským a internetovým argumentům od lidí, co elektromobil viděli jen na obrázku. Výkon zůstal neměnný, auto jede stejně jako nové, výkon elektromotorů udává baterie a ta byla stále v kondici.
A pokles hodnoty, tento čtyřletý vůz s poměrně vysokým nájezdem si prodejce cenil na 900.000 korun. A že se neprodá? Vůz se prodal online českému zákazníkovi ještě během mého týdenního testu a musel jsem ho vrátit dříve…
Tak jak to uzavřít. Jako sportovní náčiní bych Model 3 Performance neoznačil a určitě bych jí neoznačil za konkurenci BMW M3. Na to jí chybí rychlost a především ostrost. Ale je potřeba si uvědomit, že Model 3 Performance je v podstatě jen rychlá Tesla 3. BMW M3 je auto od základu stavěné jako ostré náčiní a s běžným BMW 3 má shodná jen přední světla a dveře. Na silnici tak působí surově, ostře, neustále vyžaduje vaši pozornost a zkouší vaše limity. Zároveň je to ale taky auto, které je na denní používání trochu moc hlučné, nekompromisní a drahé na provoz. Oproti tomu Tesla nabídne brutální rychlost, solidní porci zábavy a skvělou denní využitelnost kombinovanou s nulovým servisem a minimálními provozními náklady. Sice jí chybí jiskra a nesmlouvavost M3jky, ale je to vůbec potřeba?
« Test ojetiny Škoda Superb: Radost, ale i starost Test ojeté Dacie Duster: Umí se proměnit v pokladničku »
