Ojetá Fabia za milion? Brzy možná realita
Bývalo zvykem, že legislativa regulující automobilový průmysl proplouvá schvalovacími procesy bez většího zájmu široké veřejnosti. Ne tak „valentýnské“ hlasování Evropského parlamentu, který schválil dohodu se členskými státy o tom, že od roku 2035 bude možné v EU prodávat pouze takové osobní a lehké užitkové vozy, které při jízdě neuvolňují žádné emise CO2. (Není to tedy „zákaz“ spalovacích motorů. Jen zatím nikdo nepřišel na to, jak ekonomicky smysluplně spalovací motor s nulovými výfukovými emisemi vyrábět a provozovat.) Bouřlivě se debatuje nejen v samotném europarlamentu, ale také v médiích a na sociálních sítích. Z obou stran přitom hojně padají vedle rozumných argumentů také tvrzení, která, kulantně řečeno, nemají silnou oporu v realitě. Jedni tvrdí, že na zákazu nebude v roce 2035 už záležet, protože v té době budeme stejně všichni elektrickými auty dávno jezdit, druzí naopak předvídají situaci jako na Castrově Kubě, kde motoristé silou vůle udržovali v chodu desítky let staré vraky z lepších časů.
Taková extrémní a jednoznačná stanoviska svědčí spíš o vyhraněném světonázoru mluvčích než o jejich analytických schopnostech, protože predikovat dopady tak zásadní změny na deset let dopředu nedokáže nikdo a realita patrně nebude ani zcela utopická, ani zcela dystopická. Jisté je pouze to, že transformace evropského automobilového trhu je dávno v plném proudu. Aktuální hlasování přece nepřišlo jako blesk z čistého nebe, Evropský parlament fakticky schválil radikální snížení emisí z osobních aut už v roce 2018. Nynější hlasování „pouze“ záměr definitivně stvrdilo, takže ho už nelze zvrátit například národním vetem. V roce 2026 má proběhnout zrevidování cílů v reakci na dosavadní vývoj, obrat zpět od něj ale neočekává nikdo ze zasvěcených. Jakmile se už těžkopádný parník evropské legislativy vydá konkrétním směrem, kurz mění jen zřídka a neochotně.
Automobilky se s novou realitou dávno smířily a některé, mezi jinými Ford nebo Volvo, už prohlásily, že osobní auta se spalovacími motory přestanou v Evropě nabízet daleko dříve než v roce 2035. Nové elektrické modely se představují jako na běžícím pásu, zatímco spalovací motory z nabídky naopak mizí nebo alespoň klesá jejich výkon – nové BMW 740d je o 30 kW slabší než předchozí model stejného označení, Mercedes C 63 přešel z osmiválce na čtyřválec, dostupná auta se přestávají vyrábět, protože se už automobilkám nevyplatí… To všechno se už děje. Otázka je, zda je na tuto revoluci připravena evropská motoristická veřejnost. Zatím to tak nevypadá.
Zájem zatím vlažný
Carvago působí v sedmi evropských zemích, ale analyzujeme i další trhy, abychom byli vybaveni potřebnými znalostmi, až se na ně rozhodneme vstoupit. A vidíme, že elektroauta jdou dobře na odbyt v podstatě jen tam, kde vlády jejich pořízení či provoz štědře dotují, nebo naopak daňově penalizují spalovací motory. Dokonce i v prosperujícím Německu dosahuje podíl elektrovozů v segmentu ojetin do jednoho roku stáří pouhých šesti procent, o východoevropských zemích nemluvě. Nejprodávanějšími ojetými elektroauty jsou pak Renault Zoe, BMW i3 a SmartForTwo, tedy malá auta využívaná na krátké jízdy po městě. Na trhu nových vozů podíl elektroaut sice roste rychleji, ale především kvůli tomu, že automobilky v době nedostatku elektronických dílů upřednostňují výrobu elektrických aut před těmi spalovacími. Obrácený postup by jim totiž navyšoval pokuty za nadlimitní emise.
Na dohled přitom není ani zásadní zlepšení cenové dostupnosti elektromobilů, v němž někteří spatřují naději na zmírnění dopadů „zákazu“ spalovacích motorů. Ceny se sice sbližují, jenže z opačné strany – zdražováním spalovacích aut. Univerzálně použitelný rodinný elektromobil za 25 tisíc eur, což byla ještě nedávno běžná cena mainstreamového kombíku nižší střední třídy, je představa z říše snů – a všechny indikátory naznačují, že to tak i zůstane.
Ve středním horizontu přesto prodej elektromobilů a nabíjecích hybridů zejména v bohatých aglomeracích výrazně poroste – vedle zmíněných faktorů na straně nabídky také v důsledku zrychleného zavádění nízkoemisních a bezemisních zón. Do center mnoha evropských měst se v dohledné době bez elektrického pohonu pod kapotou nepodíváte. O to větší rezistenci očekávám ve venkovských oblastech, kde lidé obecně mění auta méně často a požadují po nich jinou užitnou hodnotu. Pokud pro ně elektromobily budou příliš drahé nebo nepraktické, zůstanou na trhu ojetin. Tento trend je mimochodem vidět již dnes v Nizozemsku, kde trh nových aut stagnuje, zatímco byznys s ojetinami utěšeně kvete. Jestliže veřejnost takto reaguje v jedné z nejbohatších zemí světa, umíme si představit, jak to bude na české Vysočině nebo v italském „Mezzogiornu“.
Přelom může přijít dříve
Kdyby změna probíhala plynule po celých následujících dvanáct let, Evropa by se s ní vyrovnala relativně snadno, o tom jsem přesvědčen. Šok, který zatřese evropským autoprůmyslem a možná i celou ekonomikou, ale může přijít mnohem dříve než v roce 2035. Už za dva roky má totiž vstoupit v platnost emisní norma Euro 7. Její finální verze stále schválena není, ale navrhované znění zavádí mimo jiné regulaci otěrových emisí z brzd a pneumatik nebo online sledování výfukových emisí na dálku. Výrobci ji dokážou splnit jen za cenu dalšího zdražení nových vozů o vysoké desetitisíce korun. Běžné modely se tak stanou prakticky neprodejnými. Pro Carvago je to skvělá zpráva, protože by to znamenalo zakonzervování vozového parku a dramatický vzestup zájmu o kvalitní ojetiny, samozřejmě provázený růstem jejich cen. Jenom si říkám, že o tohle evropským zákonodárcům asi úplně nešlo.
.« Test Hyundai Santa Fe Plug-in hybrid: Jediný svého druhu Autoservisy v roce 2022: Účtování za neprovedenou práci a překvapivé nedostatky po pojistných událostech »
