Velký test Škody Karoq: 5000 kilometrů dlouhý road trip balkánskou divočinou
Modernizovaná verze modelu Karoq přináší vylepšený designový jazyk, trvale udržitelné materiály, nové technologie a úsporné motory nové generace Evo. Od uvedení druhého SUV na trh v roce 2017 bylo vyrobeno již více než půl milionu těchto vozů. Menší bratr modelu Kodiaq je tak nosným pilířem modelové palety značky Škoda. Je to zaslouženě nejprodávanější plnohodnotné SUV české značky? To jsem se rozhodl prověřit opravdu náročným testem. S Karoqem jsem se totiž vydal na pět tisíc kilometrů dlouhou cestu napříč Balkánem, kde vůz vyzkouším snad ve všech myslitelných režimech a občas i v opravdu drsných terénních podmínkách. Pojďme si ale nejprve zrekapitulovat hlavní vylepšení inovované verze.
Facelift je to decentní, ale auto s ním výrazně prokouklo a dospělo. Poprvé Karoq nabízí na přání Matrix-LED přední světlomety. Díky novým kolům z lehké slitiny s aerodynamickými kryty, prodlouženému střešnímu spoileru, bočním finletům po stranách zadního okna a novým krytům umístěným na podvozku se zlepšily aerodynamické vlastnosti. Modernizovaný Karoq je k dispozici ve výbavových stupních Ambition, Style, Style Exclusive a také ve verzi SPORTLINE a SPORTLINE Exclusive. Délka vozu činí 4 390 mm, šířka je 1 841 mm. Výška činí u verze s pohonem předních kol 1 603 mm, resp. 1 608 mm u verze s pohonem všech kol. Rozvor u verze s pohonem předních kol je 2 638 mm, resp. 2 630 mm u verze s pohonem všech kol. Objem zavazadlového prostoru dosahuje se standardními sedadly hodnoty 521 l.
Živé setkání s vozem mě překvapilo. Na fotografiích modernizace možná nepůsobí tak výrazně, ale ve světle reality je to opravdu velký posun ve vnějším vzhledu. Karoq je v současnosti nejstarším SUV v nabídce domácí značky, myšleno z vývojového hlediska, a tak změnu už potřeboval. Zvenčí je o pořádný kus atraktivnější.
Vzhled interiéru umocňují nové dekorační lišty a nové potahy, včetně těch z trvale udržitelných materiálů. Potahy sedadel z ECO látky, které jsou dostupné na přání, jsou vyrobeny z vláken získaných z recyklovaných PET lahví. Vyšší úroveň komfortu přináší na přání dostupné rozšířené ambientní LED osvětlení, které nově osvětluje i výplně zadních dveří v deseti různých barvách, a elektricky ovládané sedadlo spolujezdce s pamětí.
V průběhu roku 2022 bude vůz nabízen výhradně s virtuálním kokpitem. Součástí standardní výbavy bude virtuální kokpit mini s 8″ displejem. Od výbavového stupně Style je na přání k dispozici virtuální kokpit s displejem o velikosti 10,25″. Infotainmenty Bolero a Amundsen mají dotykový displej o velikosti 8″ a díky stálému připojení k internetu umožňují příjem web rádia. Systémy se ovládají na dotykovém displeji, pomocí otočných ovladačů a tlačítek na volantu nebo pomocí digitální asistentky Laura. Ta je vybavena online podporou a rozumí pokynům v celkem 15 jazycích. Amundsen je také vybaven navigací a nabízí Wi-Fi hotspot. Vrcholný systém Columbus, který má displej o velikosti 9,2″, lze ovládat i gesty. Mapové podklady a software systému se aktualizují bezdrátově online.
Karoq nabízí pět úsporných motorů generace Evo koncernu Volkswagen. Dva naftové a tři benzinové motory pokrývají výkonové spektrum od 81 kW (110 k) do 140 kW (190 k). Motor 2,0 TSI o výkonu 140 kW (190 k) je určený výhradně pro model SPORTLINE a je standardně vybaven pohonem všech kol a pouze s převodovkou DSG. Motor 2,0 TDI o výkonu 110 kW (150 k) je s pohonem všech kol k dispozici na přání.
Uvnitř je jeho původ vidět asi nejvíce, ale i tady facelift pomohl. Modernější infotainment, virtuální kokpit, aktuální volant a lepší materiály nebo ambientní podsvícení vůz citelně omladili. Jinak je to samozřejmě starý dobrý známý.
Na podvozku a platformě se nic neměnilo, jízdně se tak jedná o pořád skvělé auto, které nově nabídne lepší asistenční systémy, moderní konektivitu a vylepšenou efektivitu díky lepšímu koeficientu odporu vzduchu.
Jedeme do divočiny
Tolik k představení novinky, pojďme vyrazit na cestu. Vybral jsem si verzi s dvoulitrovým naftovým agregátem o výkonu 110 kW, dvouspojkovou převodovkou DSG a samozřejmě pohonem všech čtyř kol. Taková ideální kombinace na dlouhé trasy, když víte, že tu čtyřkolku budete cestou opravdu potřebovat. Sice žijeme v době, kdy je diesel na pumpách výrazně dražší, ale vůz to vykompenzuje nižší spotřebou. První část cesty je poměrně nudná, vyrážím z Čech až za Rumunské hranice, což je celou dobu po dálnici.
Karoq zde ukázal, že i zde se cítí dobře. Je tichý, stabilní, podvozek komfortní a spotřeba svižnějším tempem činila po necelých 900 kilometrech 7,1 litrů. Kdyby to byla jen předokolka, šlo by jet za méně. Speciální pochvalu musím hned na začátku dát sedadlům verze SPORTLINE, která jsou jednoduše extrémně pohodlná a příjemná na dlouhé cesty. To platí i pro převodovku DSG, která ideálně vyžehlí turbodíru dieselového motoru, přispívá kratšími převody a posune komfort na palubě o třídu výše.
DSG mi přišlo lepší než ve starších verzích. Řadilo rychle oběma směry, logicky a autem ani jednou necuklo. Za mě lepší volba než manuál. Dynamika motoru je plně dostačující, žádný trhač asfaltu to však není. Podvozek velmi dobře tlumí nerovnosti, přitom se od něj neozývají jakékoliv pazvuky. Nerozhodí ho ani série výmolů a nebo nerovnost v zatáčce, kola se snaží stále držet kontakt s vozovkou. Tohle se škodovce povedlo.
Po noci strávené v rumunské městě Timisoara se vydávám na přesun přes vrcholy Karpat. Ano, legendární Transfagarasan nebude chybět. Cestou však odbočuji mimo hezké nové silnice mrknout na růžové skály Râpa Roșie, což ve výsledku znamenalo, že silnice za zatáčkou zničehonic a bez varování skončila a proměnila se v polní cestu plnou děr a jemného žlutého písku. Finální část byla navíc do kopce. Karoq to pobral s grácií a pohon všech kol se poprvé ukázal jako dobrá volba. Bez ztráty kytičky jsem mohl udělat “jůůůů” na skály a jet dále.
Další destinace prověří podvozek opravdu brilantně. Fagarašský průsmyk je sice známou turistickou atrakcí, ale většina lidí dojede jen na jeho vrchol a nepokračuje na jižní část, kde se silnice razantně zhorší. Nelze však říci, že známější severní část by měla nějak zásadně kvalitní asfalt. Karoq zde ale fungoval skvěle a serpentýny připomínající snad každý jeden závodní okruh světa smlsnul na výbornou. Ne, není to sporťák, ale solidní obratnost mu nechybí a na poměry své třídy zatáčí dobře.
Jižní strana už ale byla jiné kafé. Zhruba po pěti kilometrech se poblíž krásného jezera Lacul Vidraru asfalt proměnil v opravdu zoufalou okresku plnou děr, spár a nekompromisních zatáček. Tady už si podvozek Karoqu sáhl na své dno a sem tam se ozval dutou ránou. Nebylo to však nic hrozného a celkový dojem hodnotím pozitivně.
Věřím, že v obyčejném autě by to bylo utrpení dlouhé zhruba čtyři hodiny. Tolik totiž zabere 150 kilometrový přesun silnicí 7C a 73C do Brasova. Naštěstí zde zažijete opravdu nádherné výhledy na Transilvánii a Valašsko. Kousek za jezerem se navíc nachází opravdový hrad hraběte Drákuly, zřícenina Poenari Citadel. Poblíž ní nás také prohnala banda divokých medvědů. Jo, Rumunsko, to je opravdová příroda se vším všudy.
Po několika dnech nezbývá, než Rumunsko opustit dále na jihovýchod. Cílem je se tentýž den dostat do Severní Makedonie přes Bulharsko. To se ukázalo jako nemožné. Zdlouhavý přejezd zbytkem Rumunska a zoufalou infrastrukturou Bulharska si vyžádal přenocovaní v omšelém hlavním městě Sofia.
Následný přejezd bulharským pohořím až na makedonské hranice nabídl hezkou přírodu a naprosto katastrofální stav místních obcí. Severní Makedonie asi není typickou destinací Čechů, nicméně země je to opravdu nádherná, hornatá a má poměrně solidní silnice. Chybí dálnice směrem na Albánii, dostanete se po ní pouze do Srbska. Několik dní u jezera Ochrid však stálo za návštěvu. Bereme Karoq dál a překračujeme albánské hranice.
Tato země překvapuje kvalitou silnic, je to ale tím, že infrastruktura je nová a silnice tu vznikají velmi rychle. Přejezd k pobřeží je tedy velmi komfortní. Po několika dnech však neodoláme a bereme Karoq do pořádné divočiny, konkrétně do albánských alp a Prokletých hor. Zde se nachází také Čechům nechvalně proslulá vesnička Theth. Do ní váz zavede jediná cesta SH21 začínající severně nad městem Shkodër.
Tato silnice je celá zpevněná a ve své poslední části, kdy z hor sjíždíte do Thethu, je povrch dokonce úplně nový. Ještě pár let zpět tu byla šotolina. Užijete si zde nádherný kus silnice plný zatáček, jen je šířka vozovky velmi úzká. Z Thethu pak můžete pokračovat dále po cestě, která už je vyloženě polní, tedy spíše horská a doporučuji ji absolvovat pouze tomu vhodným vozem. Vrátí vás zpět do Skadaru, ale nebude to žádný med. Nicméně právě tady se nachází klenoty Albánie jako Blue Eye nebo nádherný vodopád Cascada de Grunas.
Karoq část této cesty absolvoval a hned na jejím začátku jsme museli přebrodit řeku. Podloží z malých kamínků a poměrně vysoká hladina vody ve mě důvěru nevzbuzovala, ale vůz to zvládl. Podotýkám, že musíte při brodění držet konstantní rychlost, jinak si sednete na břicho. Také nemůžete jet příliš rychle, abyste si vodu nehodili kapotou do sání. To by byla konečná.
Tady to byl jeden z největších testů toho, že Karoq není jen nafintěné SUV do města, ale zvládne i relativně tvrdé podmínky. Místní Albánci, kteří viděli příjezd stylového bílého Sportlinu k brodu jen kroutili hlavami a pak nevěřícně zírali.
Podobný scénář Karoq čekal v národním parku Durmitor v Černé Hoře. Tam se ale nebrodil, nýbrž šplhal po jemné šotolině s pískovým podkladem do velmi strmého kopce. Co by člověk neudělal pro hezkou fotku a výhled, že jo. Pohon všech čtyřkol tedy putoval do terénního režimu a moc šancí jsem Haldexu v kombinaci se silničními pneumatikami nedával. Opět jsem se ale přesvědčil, že poslední generace tohoto systému funguje opravdu plnohodnotně a vůz se vyškrábal nahoru bez nejmenšího problému.
Upřímně, na podobnou cestu dlouhou celých pět tisíc kilometrů jsem si vybral správně. S klasickým kombíkem nebo sedanem bych se musel držet na zpevněných silnicích, maximálně by zvládl nějakou decentní polní cestu. Jenže Karoq nezklamal v žádném režimu. Na dálnici byl komfortní, spořivý a tichý. Na horských silnicích brousil zatáčky a v horách brodil řeky a šplhal po kopcích.
Zní to možná přehnaně, ale taková byla realita. Modernizace vůz přiblížila aktuálním trendům a ke stájovým sourozencům. Vůz opravdu dospěl a za sebe musím říct, že je nyní mnohem lepším celkem než dříve.
Plusy
– Motor a spotřeba
– Agilní a zároveň komfortní podvozek
– Převodovka
– Pohon všech kol
– Spotřeba
– Sedadla
– Odhlučnění
– Solidní schopnosti mimo silnice
Mínusy
– Vyšší cena
– Interiér nezapře věk
« Kontrola motoru je vhodná alespoň jedenkrát ročně: U dieselu je údržba dražší, motor ale déle vydrží Test Audi Q2 1.4 TFSI: Anatomie neúspěchu »
