Test ojetiny Audi A4 1.8 TFSI (B8): Prémiová vstupenka do servisu?
Audi A4 generace B8 se jeví jako ideální vstupenka do světa prémie. Je to pravá Audi s podélným motorem, stále vypadá moderně a je k dispozici se širokou škálou dieselových i benzinových motorů. Přesto jsou ceny v bazarech až neuvěřitelně nízko. Je někde háček? Jaká je s nejslabší jednotkou a téměř bez výbavy? A jak je na tom se spolehlivostí?
Generace B8 není po designové stránce nic revolučního. Jen rozvíjí designový jazyk generace B7, kde Audi objevila kouzlo velkých single frame masek, kterého se drží dodnes. Díky tomu jsou od sebe jednotlivé generace téměř k nerozeznání – má to ale i svoje výhody. Jejich design prakticky nestárne. Od představení generace B8 uplynulo již téměř patnáct let a stále nezestárla ani o den. Já už mám v testu tedy faceliftovou verzi s uhlazenější přídí, takže její ladné linky vyniknou o to víc. B8 beru designově jako nejzdařilejší „á-čtyřku“.
Vzhledově je to tedy stále stejná písnička, přesto byla B8 svým způsobem pro celou automobilku revoluční. Tohle byl ten model, kdy už Audi lidově „uzrála“ a přestalo jí bavit poslouchat o tom, jak jsou její vozy nedotáčivé. Ona si za to samozřejmě může automobilka sama. Když dáte motor defacto před auto, kde působí jako velké závaží, moc ochoty zatáčet čekat nemůžete. V generaci B8 ale došlo k zásadním změnám koncepce. Přeuspořádalo se celé pohonné ústrojí včetně převodovky a řízení. Například spojku na jejím místě nahradil diferenciál. Díky tomu se mohl motor posunout víc ke středu auta a podařilo i snížit těžiště. V některých variantách tak A4 nabízela rozložení hmotnosti až 55/45. Stále tak leželo trochu víc na předku, už se ale v žádném případě nedalo mluvit o přetěžování přední nápravy. Jízdně tak přinesla B8 tolik kýženou změnu k lepšímu. Pro sychr měly taky verze Quattro (v této generaci ještě s mezinápravovým samosvorem typu Tosen) v základu rozdělený výkon 40/60 ve prospěch zadní nápravy. Opět v zájmu větší ochoty poskládat se do zatáčky.
Jednou z nejsilnějších stránek auta je interiér. I s odstupem let stále vypadá velice dobře, co je ale mnohem důležitější – kvalita zpracování je prakticky bezchybná. Ani současná generace B9 nedosahuje takové solidnosti a úrovně. Nejen, že je každý povrch z kvalitních měkčených materiálů (dokonce kapsy ve dveřích), ale interiér i působí, jak kdyby byl vytesaný z jednoho kusu žuly. Můžete se snažit, jak chcete, ale nikde nevydá jedinou hlásku a slícování jednotlivých dílů je zkrátka perfektní. Tady Audi věděla, co dělá.
Trochu zmatek způsobí po prvním nasednutí jen změť tlačítek na středovém panelu. Po chvíli zkoumání zjistíte, že jejich rozmístění je logické a ovládání auta se dost usnadňuje. Kde se ale stárnutí nepodařilo zastavit, je infotainment. Ten vypadá jak základní menu z nějaké DOSové hry. Tohle je bohužel osud všech palubních systémů. Elektronika běží kupředu tak rychle, že není možné udržet se ve hře příliš dlouho.
Naopak nestárnoucí klasika jsou krásné budíky. Tenhle design je od Audi pravděpodobně nejpovedenější. Přitom je tak jednoduchý. Osobně miluji moderní virtuální cockpit, který najdete v nových modelech, ale na těchto analogových budících s dobře známým fontem je zkrátka něco kouzelného.
Drobné zklamání představuje pozice za volantem. Od sportovně střiženého sedanu očekáváte zaplutí na dno kabiny. Tady se ale sedí až nečekaně vysoko. Sedačky jsou navíc hodně tvrdé a po delší cestě z nich bolí zadek. Mírně za očekáváním je taky celkový prostor. B8 přijela na moderní platformě MLB, která při zachování podobných rozměrů jako předchůdce nabídla výrazně delší rozvor. Dokonce delší než u krále zadních sedaček Škody Superb. Místa vzadu rozhodně nečekejte příliš. I taková Octavia tady umí rozdávat víc. Na nohy je to pro mých 190 centimetrů ještě relativně v pořádku (určitě ale ne na rozvalování), nad hlavou ale nezbývá vůbec nic. Audi A4 je zkrátka jedno z těch aut, které je velké zvenku ale malé uvnitř. To platí dodnes.
Teď ale pojďme k překvapení večera. Tím je motor. Pod kapotou testovaného auta od AAA Auto totiž vrněl ten nejslabší chudáček, který byl pro danou generaci dostupný. Tím je přeplňovaný čtyřválec o objemu 1.8 litru, který má skromných 88 kW a 230 Nm. S těmito parametry ho dnes strčí do kapsy kdejaký litrový tříválec. Moje očekávání tedy byla nulová. O to příjemnější byla realita. Především kultivovanost motoru je naprosto příkladná. Tomu samozřejmě nahrává i podélné uložení. Jednotka je ale tak sametová, jak by čtyřválec snad ani být neměl. Uvnitř o něm prakticky nevíte, s radostí se vytáčí a výkonu – překvapivě – taky není nijak málo. Se základním motorem váží auto jen 1.5 tuny a pro běžné denní využívání je to zcela dostatečné. Je zkrátka znát, že v této době nebyly motory ještě tolik udušené. Manuální převodovka je taky povedená. Dráhy jsou krátké a přesně vymezené. Jen kvůli nižšímu výkonu jsou rychlosti kratší. Při dálničním maximu motor sedí na třech tisících otáčkách, což se projeví na spotřebě. A4 se základním motorem zkrátka není nejvhodnější kus na krájení stovek kilometrů na dálnicích. Spotřeba sama o sobě není zrovna optimální – tedy vzhledem k výkonu. Při velice klidné jízdě se dá podívat někam těsně pod osm, při zamíchání města a dálnic moc nepočítejte s tím, že uvidíte dlouhodobě cokoliv pod devět litrů.
Po jízdní stránce umí A4 potěšit i dnes. Především máte-li štěstí na tak hezky zachovalý kousek, jako je v testu. Ten měl totiž najeto jen 22 tisíc kilometrů a neztratil tak nic ze své tuhosti a jistoty. To, že sedíte v prémiové značce, je znát hned po prvních kilometrech. Kultivovanost a sebejistota z auta jen sálá. Vše je navíc podpořeno příkladným odhlučněním. Není tak těžké si domyslet, proč je za prestižní znáčky tak tučný příplatek. A4 generace B8 taky poskytuje vynikající komfort. Ten naštěstí není na úkor jistoty. Nedočkáte se žádného houpání ani gumovosti. Podvozek je i přes svoji poddajnost příjemně tuhý. Při klidné nebo mírně svižnější jízdě je o neobyčejně příjemné auto, ze kterého stříká sebevědomí. Příjemně je nastavené taky řízení. To je tak akorát rychlé a má ideální hmotnost.
Vlastně mi vyhovuje víc než u novějších modelů, které mají přeposilované hyperaktivní řízení, díky kterému auta občas působí až nervózně. Bohužel v něm chybí jakýkoliv náznak citu, jízda na limitu tak může být trochu ošemetná. Pro běžné cestování ale působí v rukách hezky přirozeně. Přepracovaná konstrukce se skutečně projevila na větší neutralitě a A4 si nechá líbit i svižnější jízdu. Ochotně mění směr a je naprosto nezáludná a stabilní. Dokud jedete na nějakých 8/10, není ji moc co vytknout. Jakmile budete ale chtít z auta vytěžit ty poslední dvě desetinky, začne být netečná. Dojdou jí slova a bude vám dávat najevo, že jí to není po chuti. Je zkrátka znát, že tohle auto je především „cesťák“ a má rádo hlavně svižnější přesuny. Sportování po ní ale rozhodně nechtějte. Pro to budete muset o město vedle. Jako parťák na každý den je ale i po letech velice příjemná, tichá a dokáže posloužit prakticky ve všech situacích. Po jízdní stránce se na ní roky nijak výrazně nepodepsaly. Pojďme se teď ještě mrknout na spolehlivost.
Začněme pozitivně. Výhodou je neobyčejně trvanlivý podvozek, který i na našich cestách zvládne kolem ¼ milionu kilometrů. Jako první z pravidla odejdou tlumiče. U aut s nájezdem kolem 200.000 už bude velice pravděpodobně unavené uložení náprav a auto tak nebude působit tak tuze, jak by mělo. Mechanické části by ale měly držet.
Teď si pojďme udělat pořádek v převodovkách, protože tady se můžete setkat až se čtyřmi druhy:
Z počátku výroby byl v předokolkách variátor Multitronic. {1.8 TFSI o výkonu 88 kW, 2.0 TFSI se 132 kW, 2.0 TDI s 88 kW a 2,7 V6 TDI (140 kW)}. Pokud tuto převodovku vidíte, rovnou se otočte na patě a utíkejte, co vám nohy stačí. V USA kvůli ní čelila automobilka dokonce hromadné žalobě a byla nucena zákazníkům po 10 letech převodovky měnit. Málokterá přežije 150 tisíc kilometrů. Můžete každých 45 tisíc měnit olej, dřív nebo později ale lehne.
Pokud ale sáhnete po verzi Quattro, dostanete Tiptronic od ZF. Robustní Šestistupňový hydroměnič, který je tím nejlepším řešením, bohužel jsou taková auta dost vzácná. U těchto převodovek nezapomínejte po 60 tisících měnit olej.
Quattro v generaci B8 stále využívalo mezinápravový samosvor typu Torsen. V základu s rozdělením výkonu 40:60 ve prospěch zadku. Quattro systém je asi to nejlepší na autě. Je spolehlivý, robustní a skutečně funkční. Přibližně každých 90 tisíc by se ale měl měnit olej v diferenciálech.
Po roce 2009 se začala s vybranými motorizacemi montovat sedmi stupňová dvojspojková převodovka S-tronic. Ta funguje dobře. Dávejte ale pozor na cukání při rozjezdech a při změně rychlosti. Pokud se tak převodovka chová, mohly by se už o výměnu hlásit spojky. Jejich živostnost je přibližně 250 tisíc. Ve dvouspojce je taky potřeba měnit olej každých 60 tisíc kilometrů. Tady je ale háček. Ona má totiž 2 okruhy. Jeden je pro spojky a mechatroniku. Druhý pro systém ozubení – tedy i transfer s diferenciálem Torsen u čtyřkolky a přední diferenciál – druhý okruh ale nemá předepsaný interval a málokdo tak výměnu provádí, interval výměny neměl by však přesáhnout 90 tis. Zanedbaná výměna může vést k poškození pohonu a velice drahým opravám. Cena výměny leje v obou okruzích se pohybuje kolem 20 tisíc. Pozor taky na auta s tažným zařízením. Dvouspojka je náchylná na zatížení. Pokud taháte karavan nebo přívěs, dřív nebo později se spojky spálí. Výměna i s dvouhmotovým setrvačníkem pak vyjde přibližně na 40 tisíc.
Teď se podíváme na motory. Většina Audi A4 u nás jezdí s dieselem, ve skutečnosti skoro 80%. tak začneme s nimi.
Diesely
2.0 TDI 88 kW, 105 kW, 125kW, 130 kW, 140 kW – Od počátku všechny plnily motor normu Euro 5, pokaždé se tak u nich setkáte s filtrem pevných částic. Doporučují tedy kontrolu, jestli nebyl odstraněn, popřípadě v jakém je stavu. Od roku 2013 přišla nová generací EA288 s vyvažovací hřídelí v bloku. Dvoulitrové TDI je relativně bezpečnou volbou. Zlobí jen drobnosti jako termostaty nebo tu a tam EGR ventil. Vše je řešitelné za jednotky tisíc. Může se objevit i problém s tekoucí vodní pumpou. Tak poznáte zanedbaný servis, protože si před vámi někdo chtěl ušetřit peníze a vyměnit rozvody bez ní. Důležité je dodržet především výměnu oleje maximálně po 15 tisících a výměnu rozvodů. Tady bych kašlal na předepsané intervaly 210 tisíc kilometrů a rozvody měnil po 150 tisících nebo šesti letech.
V „A-čtyřce“ se taky nacházely šestiválce 2.7 TDI a 3.0 TDI, které jsou nejlepší volba. 2.7 byla v roce 2011 nahrazena verzí 3.0 TDI 150 kW – ideálně bych hledal právě třílitr vyrobený od roku 2011, kvůli menší technické náročnosti. Jde o výkonný, robustní a mechanicky spolehlivý motor. Do roku 2010 ale měly V6 čtyři rozvodové řetězy, které jsou navíc směrem do kabiny. Celý systém je složitý a drahý na opravu. Od roku 2011 mají už jen dva řetězy. Původní verze umí pozlobit a výměna rozvodů vyjde na desetitisíce. Problémy se začínají objevovat kolem nájezdu 200 tisíc, kde se začne ozývat chrastění po nastartování – to prozrazuje únavu napínáků. Když se toto odhalí včas, stačí vyměnit pouze je a cena opravy je kolem 20 tisíc. Pokud to budete ignorovat, napínáky jednou nedokážou řetěz napnout a motor spáchá sebevraždu. Škoda pak může přesáhnout 200 tisíc. Další problémy může způsobit chladič recirkulace vzduchu. Zanáší se karbonem a časem se ucpe. Jeho cena je přes 10.000. Karbonem se taky tradičně zanáší vířivé klapky. Motor má ale čidlo, závadu včas odhalí a sníží výkon. Nehrozí tak, že je nasaje motor. Rozhodně taky pozor na vadné vstřikovače. Poznáte podle zápachu nafty v motorovém prostoru, černého dýmu a hrubého chodu. Jeden pak vyjde na víc než 10.000 korun – je jich tam 6, takže opět žádná levná sranda
Pojďme na Benzíny. Nejdřív 4 válce. Tady se můžete setkat s 1.8 a 2.0 s výkony od 88 kW do 165 kW
Obě verze jsou velice kultivované a silné. Bohužel taky poruchové. Časté problémy s rozvody, proměnným časováním a zvýšenou spotřebou oleje jsou již dobře známé. Těmto motorům taky víc chutná 98 oktanový benzín, většina majitelů ale jezdila na 95, což vedlo k nedokonalému spalování a velkému zanášení karbonem. Před rokem 2011 doporučuji se těmto motorům úplně vyhnout. V pozdějších letech už byla většina problému vyřešena a ke konci produkce šlo už o poměrně bezpečné volby. Obecně tedy platí – shánějte co nejnovější auto s co nejnižším nájezdem.
Mohli jste taky narazit na atmosferický šestiválec 3.2 FSI s výrazným charakterem, který byl v nabídce do roku 2011. Bohužel se mu nevyhnuly problémy s rozvody a kvůli svojí technické náročnosti se z něj může stát noční můra. Především pokud jde o předokolku s převodovkou Multitronic. Lepší se mu vyhnout.
3.0 TFSI, který ve verzi S4 do dosahoval až 254 kW
Na rozdíl od zbytku trhu je přeplňovaný kompresorem, ne turbem. To mu dává jedinečný charakter a rychlé reakce na plyn. V základu je taky spolehlivý. Technicky je ale velice složitý a servis se kvůli tomu může prodražit. Pokud ale seženete zachovalý kousek, získáte opravdu zajímavé auto.
Audi A4 generace B8 je skutečně lákavá prémiová ojetina. Kvůli nekonečnému zmatku v převodovkách a verzích motorů ale není snadné vybrat tu správnou. Její nákup se totiž může v mžiku oka změnit ve finanční katastrofu. Při správném hledání ale můžete za parádní peníze koupit auto, které stále vypadá skvěle, dobře jezdí a při dodržení základního servisu taky vydrží. Doporučuji ale vyhnout se prvním rokům výroby a především nápadně lákavým nabídkám.
Plusy
– Design
– Jízdní vlastnosti
– Kvalita interiéru
Mínusy
– Stísněný interiér
– Zmatek v převodovkách
– Potenciální nespolehlivost
« Z trhu zmizela pětina českých ojetin, cena se oproti prosinci zvýšila o dalších 5 % I přes růst cen automobilů roste poptávka po luxusnějších mladých ojetinách »
