Test Hyundai i30 N Fastback: Okruhový Transformer
Hyundai i 30N? Sportovní auto? Takhle hloupě se mohl někdo ptát před pár lety, kdy Hyundai oznámil, že to se sportovním vozem myslí vážně. Málokdo věřil tomu, že se značka Hyundai bude chtít pouštět na tenký led, zejména proto, že byla její doménou hlavně užitná auta pro chalupáře.
Hloučky tuningářů u benzínek měly vděčné každovečerní téma, jak se pobavit na účet korejské automobilky a mohlo tak vzniknout i několik vtipů na značku Hyundai. Čtyřková a pětková GTička dál vedla v oblíbenosti těch nejdostupnějších vozů s poměrem cena/výkon. Jednoho dne ale Albert Biermann, přeběhlík z BMW, vypustil do světa nového sportovního vládce. Příchod i30 N nebyl jen tím, jako když na říjiště majestátně nakráčí ten nejsilnější jelen. Bylo to doslova vlétnutí jestřába do hejna načepýřených slepic a rozehnání je na svá místa, o pěkných pár bidýlek dolů.
Modernizace modelu i30 se samozřejmě nevyhnula ani sportovnímu eNku. Klínovité denní svícení v předních světlech je typickým podpisem modelu a v případě sportovního „N“ je toho ještě o trochu víc. Lehce přepracovaná je přední maska a zadní svítilny zdobí odlišný design LED svícení.
i30N se ale samozřejmě liší i v jiných věcech. Červené linky umístěné na předním i zadním spojleru, červené brzdové třmeny ve velkých a nově odlehčených 19“ kovaných kolech a pořádně nabobtnalé koncovky výfuku Fastbacku neuvěřitelně seknou. Už z něj není jen další kus na silnici zapadající mezi ostatní šeď, ale pořádný frajer, který se nestydí na sebe pořádně upozornit. Často si povzdechnu nad sportovní úpravou klasických modelů, proč tak prostě nemůžou vypadat i jejich tuctoví sourozenci. Jasné je, že se sportovní verze musí nějak odlišit, ale ruce designérů by mohly být opravdu více rozvázané i u nesportovních variant. V případě Fastbacku museli být rozhodně ve svém živlu.
Interiér Fastbacku mi naopak spíše přijde, že svoji sportovnost více maskuje, než by musel. Podtrhuje to jeho konvenční uspořádání se spoustou klasických tlačítek. Mám je osobně rád a jsou to ti nejlepší pomocníci pro rychlý přístup k jednotlivým funkcím, ale trochu té vesmírnosti bych si v případě eNka představit dokázal.
Displej infotainmentu má poměrně přehledné menu a ani nijak neprotestuje proti rychlému přesouvání v jednotlivých složkách, ale jeho oblé tvary mi do téhle kapesní rakety moc nesedí. Stejně tak volič automatické převodovky mi přijde až moc usedlý, ale jsou to naštěstí jen detaily, na které při jízdě každý zapomene. Sedačky disponují poměrně masivním bočním vedením a nechybí jim samozřejmě ani vyhřívání a kompletní elektrické nastavení. Je na nich ale znát, že se snaží poskytnout i kus pohodlí, což Fastback docela dobře umí a na okruh bych je vyměnil za ještě něco více ortodoxního. O tom ale až trochu později. Masivní věnec multifunkčního volantu padne do ruky skvěle a chybí mi k němu už jen navléci rukavice od potem prosycených rukou. To je jen další dílek skládačky, co mě s i30N Fastback čekalo.
Poslední verze Fastbacku dostala i hodně technických vylepšení a nejen estetické kudrlinky. Přepracovaný je agregát. Jedná se stále o přeplňovaný benzínový dvoulitr, ale nyní s výkonem 206 kW a točivým momentem 392 Nm. Velkou novinkou v případě N Performance je osmistupňový dvouspojkový automat, který je ještě doplněn dalšími volitelnými funkcemi pro zvýšení psychopatického efektu této kapesní bestie.
Dobře, už bylo dost chození kolem horké kaše. Co je tedy Hyundai i30N zač? Jedním slovem VŠECHNO! Nezažil jsem auto s větší schopností měnit své vlastnosti pouhým mačkáním tlačítek. Připadal mi skoro jako Transformer. Bál jsem se, že až jednou zmáčknu něco špatně, postaví se na zadní a odkráčí. Nejen že máte k dispozici již přednastavené jízdní režimy, ale v individuálním módu si můžete nastavovat celé auto donekonečna tak, až si budete připadat, že jste pilot i stájový inženýr v jedné osobě.
Chtěl jsem si ale vše dávkovat postupně, a tak jsem jízdu zahájil v režimu ECO. Po nastartování je slyšet, že nějaké ty basy se za autem ozývají, ale nevyráží mi to dech. Převodovka nenechává motor vytáčet víc, než musí a skládá hlaďoučce jeden kvalt za druhým. Na podvozku je ale už od prvních metrů poznat, že nesedím v pohodlné houpavé rodinné limuzíně. Celý projev Fastbacku je velmi tuhý. Ne, nemyslím nepohodlný, z karoserie je prostě cítit tuhost. Celé auto je jeden velký kompakt. Je to jako hladit napruženého hřebce před závodem, na kterém cítíte každý jeho tvrdý sval. Ano, na začátku se mu to líbí, ale po chvíli má rudé oči, ať už se konečně otevřou ty blbé dveře startovního boxu. Stejně jako s Fastbackem se dá jet na nákup a brumlat městem, tak se dá i ze závodním koněm kráčet po louce. Moc dlouho to ale ani vám, a ani jemu nevydrží. Pro minerálku se můžu vydat jiným autem s větším kufrem, které v něm nemá jako tenhle hajzlík rozpěrné tyče pro zvýšení tuhosti celé karoserie.
Režim NORMAL proto rovnou přeskakuji, protože stejně každému dojde, že se jedná o kompromis a mačkám rovnou pekelné tlačítko na volantu s obrázkem šachovnicové vlajky. A co znamená šachovnice? No přece závod! A že to Hyundai myslí smrtelně vážně v první chvíli přestávám pochybovat. S plným sešlápnutím plynu bleskově reaguje převodovka. Shazuje dolů rovnou o dva kvalty, motor letí ihned do otáček a páteř se masivně boří i do tužších sedaček. V každém testu se aspoň trochu hodnotí dynamika.
Tady o nějaké dynamice nemůže být řeč. Přirovnal bych to spíš k akceleračnímu šoku. Ne, vážně dodnes nechápu, co je korejské eNko schopné s dvoulitrem předvádět. Těsně před omezovačem řadí převodovka další kvalt a s výživným sportovním cuknutím, které u běžných aut rád nemám, ale tady miluji, strká Fastback dopředu jako nadopované cosi. Výfuková soustava už není ten umírněný bručoun s hezkým hlasem jako v ECO módu. Mám skoro strach, že mi někdo urval výfuky až u parohů, pod autem šlehají plameny a já za chvíli začnu hořet. Koukám na údaj tachometru a úplně ve mně hrkne. Cifra je hodná pár měsíců v chládku. Jdu ale jen lehce na brzdy a pádly pod volantem zkouším podřazovat, co dvouspojka zvládá. Tak vážení takovou parádu umí málokdo. Za Hyundaiem si právě udělala střelnici celá rota vojáků se samopaly. Takový rachot často nevykouzlí ani dvojnásobně objemnější motory a se čtyřnásobnou cenovkou.
Podvozek ve sportovním režimu je dalším extrémem, který Fastback umí. Přitvrdí tak, že kde jste si doposud libovali, jak moc je pěkný asfalt, tak zjistíte, že mu do něj chybí ještě hodně daleko. Zdvihy tlumičů jakoby se omezily opravdu jen na několik centimetrů a pružiny někdo vyměnil za gumové špalky. Tvrdost je až nepříjemná a i na pěkném úseku dálnice si v sedačce hezky zaskáčete. Naprostou parádou je potom vodit Fastback v serpentinách. Na jakékoliv náklony karoserie můžete rovnou zapomenout a milimetrově přesné řízení i předvídatelnost podvozku vás posune skoro ihned mezi zkušené vrchaře. Nedotáčivost přichází poměrně pozdě a Hyundai i trochu varuje, ale není to zas tak moc dopředu.
Je potřeba být absolutně ve střehu a nepřehnat nájezd do zatáčky. Výjezdy z oblouků jsou impozantní, ale například u nového Golfu GTi Clubsport mi přišlo, že jeho samosvor fungoval o pár procent lépe a výjezdy byly ještě tahavější. Ve výsledku mě ale Golf tolik nebavil. I30N je mnohem víc o emocích. V tak rychlém zatáčkovitém kvapíku, jaký Hyundai umí, se mi už trochu limitem stávaly právě jeho sedačky. Na první pohled se mohou zdát, že je jejich boční vedení masivní, ale na to, co Fastback umí, bych se už vážně potřeboval zakurtovat pětibody do skořepinového Sparca. Jenže ty patří do závodního speciálu a v běžném provozu bych s nimi jezdit nechtěl. No jo chlapci korejští, jenže vy jste z i30N skoro závoďák udělali!
Hyundai i30N Fastback je od začátku do konce překvapením. Myslím, že překvapením bude i pro ty, kteří si jej koupí a vlastně ještě zatím neví do čeho jdou. Sami asi budou šokování, co všechno jim tahle kára přichystá. Husí kůži vyrábí jako na běžícím pás a Fastback má síly na rozdávání. Často víc, než v počátku dokážete udržet na silnici. Určitě není autem pro někoho, kdo to nemá v hlavě srovnané. Takový jedinci budou mít živostnost několik málo kilometrů. Uspokojí i extra zkušené jezdce, kteří ocení jeho namakanou muskulaturu. Po pár dnech sžívání se můžete těšit na to, že jste ze svého auta dostali maximum a byli jste třeba zrovna na okruhu pekelně rychlí. Výkonu má právě tak akorát, abyste si s ním zasportovali na totálním maximu a vylezli s úsměvem od ucha k uchu a zpocenými zády. No a co potom? Přepnete svého Transformera do běžného režimu a můžete jet klidně pro ty rohlíky.
I když si můžete samozřejmě eNko pořídit třeba se šestistupňovým manuálem a osobně jsem s ním měl tu čest v případě hatchbacku, novinka v podobě automatu mi u Fastbacku náramně vyhovovala. Nemusel jsem tak v nejkritičtější fázi zatáčky sundávat jednu ruku z volantu a ztrácet tak trochu citu. Automat funguje naprosto precizně a řadí přesně to, co jsem v tu danou chvíli chtěl mít. Běžnou výletní jízdou, když jsem se vážně hodně hlídal, jsem se dostal i pod 9 litrů Naturalu na 100 km. Taková spotřeba je sice obdivuhodná, ale skutečně výjimečná a hodně o sebeovládání. Počítejte spíše s litry jedenácti, občasná zábava na silnic pak pošle hodnotu k litrům 13ti a o okruhu se ani nebudu bavit. Tam mě víc než spotřeba zajímá spíš to, kolik nabubřelců mávajících kolem sebe s techničákem o kolik koní mají víc, právě sežrali svoji čepici. A věřte že jich bude dost.
Plusy
– motor
– převodovka
– zvuk
– ovladatelnost v zatáčkách
– stabilita v přímce
Mínusy
– malá palivová nádrž
« Test ojetiny Fiat 500x 1.4 MultiAir Prodejci ojetin běžně slibují výbavu, kterou auto nemá: Toto jsou nejčastější případy »
