Test ojetiny Opel Astra Sports Tourer: Pro rodinu ideální
Opel si dal na poslední generaci Astry opravdu záležet a pro úspěch udělal opravdu hodně. Je to také, spolu s Insignii, poslední model značky stojící na platformě GM a používající vlastní motory a palubní systémy. Ano, Astra K je stále v nabídce, i když po faceliftu. Na sekundárním trhu se jeví jako ideální rodinná volba. Dostupné, robustní a dobře vybavené auto nestojí moc. Problém je spíše v nedostatku vozidel, protože Astra K nepatří zrovna k nejprodávanějším vozidlům své třídy na našem trhu, právě naopak.
Ve srovnání s předchůdcem je tohle auto úplně jiné. I když na pohled zas tak moc ne. Vzhled totiž není vyloženě nový, jde spíše o evoluci designu minulé generace. Předek působí nepatrně dramatičtějším dojmem a více stylově. Zádi vozu vévodí kromě velkého loga uprostřed také světlomety, které auto opticky rozšiřují. Déčkový sloupek kombíku je velmi zajímavý a se sílící okrasnou lištou tvoří nápaditou souhru. Transformace hatchbacku do podoby kombi dopadla na výbornou a auto vůbec nepůsobí obtloustle nebo příliš nataženě. Naopak nabízí velmi elegantní vzhled.
Z pohledu posádky to ale uvnitř není poznat. Astra je dostatečně prostorná nejen vpředu, ale i vzadu. Na zadních sedadlech mají pasažéři k dispozici o 35 milimetrů více místa v podélném směru pro nohy. V pohodě se tam usadí dva dospělí cestující, s výškou do 190 centimetrů by neměli mít ani potíže s místem nad hlavou. Prostřední “flek” pak uspokojí spíše méně vzrostlé jedince.
Mimochodem, zadní sedadla mohou být vyhřívaná. Už minulá generace se zrovna nemohla chlubit velkým kufrem a k výrazné změně nedošlo ani u této generace. Kufr se zastavil na průměrných 540 litrech, ale velkým plusem je jeho přísně pravidelný tvar a tím dokonalá využitelnost.
Zadní sedačky se snadno sklopí stlačením tlačítka na boku kufru, v takovém případě objem zavazadlového prostoru vzroste na 1.630 litrů. Základem jsou sedadla dělená v poměru 60:40, za praktičtější sedačky s možností sklopení v poměru 40:20:40 se připlácí 6.000 korun. Dnes už samozřejmostí jsou praktické prvky usnadňující upevnění zavazadel, které se v případě Opelu ukrývají pod označením FlexOrganizer.
Jestli v oblasti prostoru nedošlo v interiéru k výraznému posunu, po vzhledové stránce je skoro všechno úplně jinak. Palubní deska působí přehledněji, ztratila řadu tlačítek a s výjimkou nejnižší výbavy jí dominuje velký barevný displej. To samozřejmě ovlivnilo způsob ovládání vozu. Ale na nový si nelze stěžovat, je intuitivní a nejčastěji používané prvky – například klimatizaci – lze i nadále ovládat fyzickými tlačítky. Samotná obrazovka pak na dotyk reaguje spolehlivě a svižně. Líbilo se mi i prostředí multimediálního systému Navi 900 IntelliLink s navigací. Práce s ním však vyžaduje trochu cviku.
Interiér Astry K je prostě příjemný – nejen na pohled, ale i prakticky. A pokud si připlatíte, může být skvěle vybavený. Opel pro Astru přichystal řadu prvků známých jen z vozů vyšších tříd. Zmínit musím hlavně ergonomická přední sedadla AGR s certifikátem německé asociace lékařů-ortopedů. Dají se nastavit v 8 směrech, takže najít si dokonale pohodlnou polohu za volantem musí snad každý. Vybíral bych ojetinu právě s těmito sedadly. Kromě vyhřívání mohou být navíc vybavena ventilací a masážní funkcí.
Ve výbavě ojetin můžete najít dále i inteligentní parkovací asistent se zadní parkovací kamerou a hlídáním slepého úhlu, automatickou dvouzónovou klimatizaci, kožené čalounění, nezávislé topení s dálkovým ovládáním nebo řadu elektronických a bezpečnostních asistentů. Fajn je vyhřívaný volant.
Dále nechybí ani možnost internetového připojení prostřednictvím sítí LTE. Šikovné jsou adaptivní LED Matrix světlomety, které nejen parádně osvěcují prostor před vozem, ale umí automaticky regulovat svit dálkových “lamp” tak, abyste neoslnili řidiče v autě, které jede proti vám. V tu chvíli totiž některé z osmi diod zhasnou.
Zbývá ještě jedna zásadní otázka: jak Astra K jezdí? Že by nemusela být marná, naznačuje redukce hmotnosti. Podle výrobce je aktuální generace ve srovnání s předchůdcem až o 200 kilogramů lehčí, samozřejmě v závislosti na výbavě a motorizaci. Jak Opel kila shazoval, snad není nutné detailně popisovat, věřím, že postačí jen shrnutí. Ve srovnání s předchůdcem je o 77 kilogramů lehčí skelet karoserie, o 55 kilogramů lehčí podvozek a méně váží i kola, brzdy či výfukový systém.
Je to opravdu znát, Astra během jízdy působí hbitě a agilně, ochotně mění směr a hezky poslouchá. Zásluhu samozřejmě má také výborný podvozek. Opel stejně jako u předchozí generace použil zadní nápravu tvořenou torzní příčkou doplněnou o Wattův přímovod, tedy o dvojici pák upevněných na středový čep. Tento mechanismus zdokonaluje ustavení kol zadní nápravy a výrobci umožňuje použít měkčí pouzdra, která zvyšují jízdní komfort, aniž by utrpěly jízdní vlastnosti a ovladatelnost.
Pro úplnost je potřeba dodat, že Wattův přímovod ale mají jen Astry s motory 1.4 Turbo, 1.6 Turbo a nejvýkonnější varianta naftové jednotky 1.6 CDTi. Mimochodem, v této generaci Astře zcela chybí adaptivní tlumiče, i když u předchůdce v nabídce byly. I bez nich ale auto jezdí vážně dobře. Skvěle zatáčí, v oblouku se přesvědčivě drží stopy a spolehlivě si poradí i s rozbitým povrchem. Jen hluboké nerovnosti mohou způsobit krátkou ztrátu kontaktu zadních kol s vozovkou. Jinak ale Astra působí jistě a komfortně, současně však i docela hravě. K tomu přispívá také povedené řízení.
Snad jedinou výtku k podvozku lze mít k jeho odhlučnění. Do kabiny od kol bohužel proniká více hluku, než bych očekával, typicky na městské dlažbě. Není to nic hrozného, ale konkurence umí být tišší. Nižší míra odhlučnění je zřejmě obětí drastického škrtání kilogramů.
Opel samozřejmě k Astře nabízí hned několik agregátů, novinkou byl třeba benzínový litrový tříválec, příznivci nafty zase mohou sáhnout po “šeptajícím” dieselu o objemu 1,6 litru ve třech výkonových variantách nebo 1,5. Testovaná verze od AAA Auto disponovala prostřední naftovou motorizaci 1.6 CDTi s výkonem 81 kW.
Tento motor umí být tichý, klidný a úsporný, ale když je potřeba, dokáže máknout a auto slušně rozpohybovat. Možná postrádá charakter a také by mohl pohotověji reagovat na pokyny od plynového pedálu – zvlášť v nízkých otáčkách působí trochu letargicky – ale jinak nemá výraznou slabinu. Dokonce je mnohem lepší než konkurenční 1.6 TDI, a to ve všech ohledech.
Důležité je, že výkonu má dostatek na to, abyste se nemuseli modlit před každým předjížděcím manévrem a snese i tvrdší zacházení. Nejde o vyloženého dravce, ale občasné “sportovní” choutky uspokojí. Pomáhá mu i dobrá šestistupňová automatická převodovka, která řadí plynule a necuká. Navíc se ji daří plně překrývat prodlevu přeplňování. Tato kombinace motoru a převodovky je pro každodenní použití naprosto ideální.
Jednotka navíc potěší také slušnou spotřebou paliva. S trochou snahy lze mimo obce v průměru jezdit za méně než 5 litrů na 100 kilometrů, i s občasným využitím potenciálu motoru a pohybem po dálnici byste se měl vejít pod 6 l/100 km.
Co vybrat a na co si dát pozor?
Za mne by to byla jednoznačně 1,6 Turbo. Ideálně se šestistupňovým manuálem, který má velmi dobře poskládán= převody a auto díky tomu krásně pružně zrychluje už od nízkých otáček. Automat je na tom už hůře, hodí se hlavně pro častější klidnější jízdy na delší vzdálenosti. Motoru nezapomínejte dávat vysokooktanové palivo, ostatně je také výrobcem předepsáno. Motor má výkon 147 kW a prodával se od roku 2015 do roku 2018. Výběr na trhu ojetin je ale minimální, je třeba si na auto počkat, nebo se podívat za hranice.
1,4Turbo: Největší problém je dynamické zrychlení na dálnici. Tady vozu výrazně chybí dynamika. Je ale hezky tichý. Motor má přímý vstřik, spotřeba je docela rozumná. Pamatuji si, že jsem ho měl před lety na test ve spojení s šestistupňovým měničovým automatem. I s plně naloženým vozem jsem tehdy jezdil za 6,9 l na 100 km, což je podle mého názoru skvělý výsledek. Důležité je poznamenat, že motory s přídomkem EcoFlex jsou zpřevodovány více do rychla. Se spolehlivostí ojetějších kousků to není moc dobré, často trpí samozápaly. Hlavně ty motory, které předchozí majitelé jezdili na krátké trasy s často studeným motorem a přitom kašlali na pravidelnou výměnu zapalovacích svíček a přidávání aditiv do paliva. Velkou nevýhodou 1,4T je i malá olejová vana (4 l). Pokud se předchozí majitel držel předepsaného nesmyslně dlouhého servisního intervalu a měnil olej ne po roce, ale po 30 tis. km, mohl mu ublížit. Tady je opravdu třeba dbát na pravidelnou výměnu motorového oleje po roce nebo 15 tis. km. A také dbát na výrobcem předepsanou specifikaci maziva.
Motor 1,6 CDTi (doporučuji silnější naladění o výkonu 100 kW) je příkladně kultivovaný a především krásně pružný už zhruba od 1200 otáček. Na dálnici ztrácí dech až v hodně nezákonných rychlostech, ve městě zase oceníte rozumné odstupňování šestistupňové převodovky – její dráhy by mohly být ještě o chlup kratší. Mrknul jsem v rychlosti na průměrnou spotřebu, kterou jsem s tímto autem tehdy dosáhl. Výsledek týdenního svižného jezdění byl 5,7 litrů nafty v průměru. Pokud budete jezdit na spotřebu, jde to i pod pět. Mezi nabízenými ojetinami převládá slabší verze motoru s 88 kW, ale seženete i silnější motorizaci. Spolehlivost motoru je o něco horší než v případě dCi od Renaultu, ale zároveň to není žádná katastrofa. Na dieselových šestnáctistovkách občas pozlobí rozvodové řetězy.
Opel vážně odvedl dobrou práci a postavil zajímavé auto, které se může směle poměřovat s nejlepšími konkurenty nižší střední třídy. Dobře vypadá, má příjemný a dostatečně prostorný interiér a hlavně se skvěle řídí. Výborně splňuje všechno, co od podobného vozu chtít.
« Škody na dovezených autech dosahují za měsíc téměř jedné miliardy korun Test ojetiny Suzuki Grand Vitara: Rodinný chatař »
