Test Seat Tarraco FR 2.0 TSI 4Drive: Rodinný sportovec
U Seatu Tarraco mě jeho vrcholná motorizace zajímala hodně. Je to poměrně velké rodinné SUV, a tak si už dopředu říkám, že benzínový dvoulitr by mu mohl sedět. Testovaná verze byla nejen vybavena vrcholným motorem 2,0 TSi 180kW, ale moderní koncernové srdce doplňovala ještě automatická převodovka DSG se sedmi rychlostními stupni a pohonem všech kol 4Drive. Verze FR je u Seatu už poměrně dobře známá. Zahrnuje například jinou masku chladiče, černé rozšířené plastové lemy blatníků, větší kola, černé střešní lišty nosičů, ale i třeba jiné kryty vnějších zpětných zrcátek. Výraznými doplňky jsou i velký zadní spojler pátých dveří nebo difuzor zadního nárazníku.
Uvnitř je sportovní výbava FR ještě větším pohlazením pro oko. Krásná jsou sportovní sedadla, příjemně tvarovaný je perforovanou kůží potažený volant se spodní rovnou ploškou a na podlaze našly svoje místo sportovně laděné kovové pedály. Označení FR vdechlo jinak poměrně usedlému modelu Tarraco úplně jinou tvář a decentně tak poukazuje na to, že rodinné SUV umí i tasit pěkně ostré drápky. Nikdo asi nebude čekat, že by se, ač s poměrně silným motorem o výkonu 180 kW, stal z Tarraca okruhový speciál. Výhody plynoucí ze silného motoru jsou postaveny hlavně na tom, že ať naložíte Tarraco jakkoliv a popřípadě za něj ještě i něco pověsíte za kouli, síla mu bude chybět málokdy a pořád zbyde ještě dost dynamiky na bezpečné předjíždění.
Další prohlídkou interiéru může někoho napadnout, že se palubní deska Tarraca a zbytek ergonomie a ovládání zastavilo někde na půl cesty. Jakoby se Tarraco nechtělo vzdát zaběhlých koncernových ergonomických standardů a chtělo tak potěšit konzervativce. Zároveň se mu však moderní doba nevyhnula a dotykové plochy na ovládání skoro všeho jsou zastoupeny poměrně dost. Tarraco ještě pořád ukrývá notnou dávku staré dobré ergonomie. Najdete tady ještě samostatný panel klimatizace a dotykový 9,2 palcový displej infotainmentu.
Grafika infotainmentu je už na první pohled hezká, jemná a přehledná. Displej začíná reagovat už na přiblížení ruky. V menu jsem se orientoval ihned a vše mi přišlo logicky uspořádané. Ovládání klimatizace ještě v menu nenajdete a tomu přísluší samostatný dotykový panel dole. Nahradil původní otočné ovladače, a tak mu spousta lidí nemůže přijít na jméno. Já osobně se na historii nijak zásadně neupínám a panel klimatizace se mi líbí. Je také logicky uspořádaný a po pár minutách měním teplotu poslepu.
Do Tarraca jsem se usadil pohodlně během několika okamžiků. V mém případě je to, co říct, protože často remcám na to, že si nemůžu najít tu správnou pozici. I když sportovní sedadla můžou na první pohled budit dojem nepohodlnosti, opak je pravdou. Jsou pohodlná dostatečně a naopak bych si i dokázal představit nějaké výraznější boční vedení vzhledem k charakteru Tarraca. Kvalita materiálů, zpracování i zvolená kombinace je něco, kde byste asi těžko hledali odfláknutou práci. Na tohle koncernové automobily dbají a těžko je jde v tomhle ohledu nachytat. Prostoru je všude kolem dost. Nadstandardně potom Tarraco vyniká s prostorem na zadních sedadlech, kde je i za vysokým řidičem pořád místa dost.
Zadní sedadla jsou navíc posuvná, a tak už poměrně velký zavazadlový prostor dostává další místo pro variabilitu. Pětimístná varianta nabídne maximální objem 760 litrů prostoru, sedmimístná verze 700 litrů, ale se sklopenou třetí řadou sedadel. Boky kufru skrývají praktické odkládací schránky a pod dvojitou podlahou kufru Tarraco skrývá dojezdovou rezervu. Poslední dobou si v rodinných autech nacházejí svoje místo i 230V zásuvky a já si přeju, aby se brzo staly i standardní výbavou. Zde je ještě zatím bohužel za příplatek.
Agregát, který má testovaný kousek pod kapotou už jsem trochu zmínil v úvodu. Jedná se o vrcholný benzín 2.0 TSi o výkonu 180 kW a kroutícím momentu 370 Nm. Hodnoty maximální rychlosti 228km/h a zrychlení z 0-100 km/h za 6,2 vteřiny už vypadají na rodinné SUV hodně důstojně. V porovnání s plug-in hybridní verzí Tarraca je dokonce rychlejší, i když plug-in dosahuje stejného systémového výkonu. Hodnoty vypadají papírově více než zajímavě. Otázka je, jaký pocit je z Tarraca ve skutečném reálném světě. V prvních chvílích poměrně surového šlapání na plyn cítím, že Tarraco skutečně není žádný lenoch. Chce ale točit, aby ukázalo to nejlepší, co v něm je. K takovému typu, jako je právě Tarraco, by mi seděl spíš stejně výkonný diesel, který by šel víc odspodu. Se zážehovým motorem bych si aspoň chtěl vychutnat nějaký hezký zvuk, ale ani ten se u skoro 250ti koňového Tarraca nedostává. Ony to mají výfuky v dnešní době vůbec těžké. Utlumeny jsou všemi možnými DPF filtry, katalyzátory a dalšími emisními ucpávkami.
Výbušnost nebo surovost se od motoru sice čekat nedá, ale zátah vás rozhodně neurazí. V každém případě si perfektně rozumí s automatickou dvouspojkovou převodovkou s mokrými lamelami jejíž 7 stupňů Tarraco skládá hladce a poměrně svižně. Pokud bych měl srovnat naladění převodovky se slabším motorem o výkonu 140 kW, je jasně poznat, že silnější verze nechává pořád lehce vyšší otáčky. Tarraco je tak připraveno rychle vyrazit a při správné práci s plynovým pedálem se nenechá dvakrát pobízet s podřazováním.
Celkově mě nejvýkonnější motorizace Tarraca nijak nezaskočila. K tak velkému SUV je rozhodně jednou z těch vhodnějších voleb oproti slabším benzínovým verzím, ale nečekejte od něj žádné sportovní výkony, jak může emblém FR napovídat. Je pravdou, že podobný agregát najdete například i ve sportovnějších modelech jakými je Cupra, ale Tarraco prostě není sportovním náčiním, ale v první řadě hlavně pohodlným rodinným SUV, které dokáže být velmi svižné a i v plném naložení se předjíždění stává otázkou několika málo okamžiků. Spotřeba je, řekl bych, přiměřená tomu, co tepe Tarracu pod kapotou. Určitě nebude vhodnou volbou pro někoho, kdo rád kouká na spotřebu a těší se z pětilitrového průměru. SUV s touhle motorizací vás dokáže pobavit a dokonce vykouzlit i nějakou tu kapku adrenalinu. Počítejte ale rozhodně s dvoucifernou spotřebou. Normální jízdou jsem se po dobu testu pohyboval na hodnotě 10l/100km. Když jsem se snažil opravdu šetřit a jel jsem bez bagáže ve dvoučlenném obsazení, chvíli jsem se dokázal udržet na hodnotě devíti litrů. Číslovka za spěch ale neváhá ukázat hodnotu kolem 13ti litrů.
Tarraco s dvoulitrovým benzínem je nejen velmi svižné. Poměrně dost mě nadchlo hlavně svým komfortem. Nejen posez je pohodlný a do auta se dobře nastupuje, ale i výhled do všech stran je perfektní, aniž bych měl pocit, že sedím nad palubkou a s hlavou u střechy. S příplatkovými adaptivními tlumiči DCC, pohonem 4×4 a se sportovnějším podvozkem FR dokáže po silnici doslova jen šumět, ale ne se kolébat, jako loď na vlnách. Dokáže nechat s noblesou vymetené díry v okamžiku minulostí a přesto neztrácí pořádnou dávku komunikativního progresivního řízení a jistoty v oblouku. V něm ostatně nezaklekává, a tak se pro mě jediným limitem při rychlé jízdě stávaly už jen sedačky, které mě ne moc výrazným vedením nepodržely, jak bych si představoval. V jednotlivých režimech Comfort, Normal a Sport jsem výrazné rozdíly nezaznamenal, ale v celkovém nastavení podvozku bych si nepřál měnit nic.
Pohon 4×4 nazvaný u Seatu jako 4Drive je klasické koncernové řešení s elektricky ovládanou mezinápravovou spojkou haldex. Nejde samozřejmě o hrubou offroadovou techniku, ale svoji práci v lehčím terénu, jako je dojezd k chalupě na kopci v blátivém terénu nebo výjezd k zasněženému horskému penzionu zvládá na jedničku. Pokud mu dáte trochu více do těla a dojde ke zkřížení náprav, přidá víc kolu s lepším záběrem a z nejhoršího jste venku. K tomu jsou ostatně přizpůsobeny i speciální jízdní režimy na otočném ovladači vedle voliče převodovky nazývající se Snow a Offroad.
Čtyřkolka v podobě Tarraca sice přidá nějaký ten litr ke spotřebě navíc, ale odměnou je rychlejší rozjezd na morku nebo sněhu, přidaná hodnota pozdějšího nasazování řetězů na horách a v neposlední řadě nižší míra nedotáčivosti a jistější sportovní jízda.
Tarraco na mě rozhodně ve své nejsilnější motorizaci zanechalo vzpomínky vyzrálého rodinného SUV. Osobně se mi líbí víc než například Škoda Kodiaq. Jeho linky jsou více sportovnější a nepůsobí tolik “minibusím” dojmem. Je výborně odhlučněný a na palubě vládne příjemné ticho. Ač verze FR ukazuje svoji sportovní tvář, neumí se pochlubit sportovním zvukem z výfuku, o což ale většina zákazníků kupujících tenhle až sedmimístný přepravník stejně nestojí. Síly má na rozdávání i v totálním naložení a je už tak velmi slušně nabitý výbavou. Svým podvozkem dokáže posádku celé hodiny konejšit, ale zároveň zvládá i ostré zacházení a s perfektním řízením umí snadno zvýšit tep sportu chtivému řidiči. Za cenu testovaného kousku mírně přes 1.300.000 už máte de facto vše, co byste mohli od rodinného SUV očekávat.
Plusy
– Skvělá ovladatelnost v zatáčkách
– Dobré sladění motoru s převodovkou
– Prostorný interiér s až sedmi místy
– Výborný výhled
– Pohodlná sedadla
– Kvalitně zpracovaný interiér
Mínusy
– Vyšší spotřeba
– Obyčejný zvuk silného motoru
« Lidé vzali v červnu ojetiny útokem: Ve střední Evropě jich skoupili 73 tisíc První jízda: Škoda Kodiaq RS 2.0 TSI »
