Za volantem Formule 2.0: Její rychlost bere dech
Za svou kariéru motoristického novináře jsem se dostal za volant ledasčeho. Od brutálních supersportů, přes závodní cestovní vozy, motokáry až po extrémní offroady. Dosud mi však chyběla jedna zcela zásadní zkušenost – řídit monopost. Nejenže je to sen snad každého kluka milující auta, ale také vám to zcela změní pohled na rychlost a schopnosti podvozku. Jedno vám řeknu už teď, najednou mi vše ostatní přijde zoufale pomalé a neohrabané.
Jasně, není to nejrychlejší monopost, ale pozor. Formule 2.0 patří hned po královské Formuli 1, nižší GP2 a Formuli 3 mezi nejrychlejší monoposty na planetě. Vždyť na brněnském okruhu dosahuje stejných časů jako nejrychlejší jezdci MotoGP! Navíc je to největší líhně talentů – 60 % pilotů F1 pochází právě z této závodní série.
Technika je to přímo šílená. Pod karbonovou karoserií se ukrývá atmosférická jednotka F4R o objemu 2,0 litru z Renaultu Clio RS předchozí generace, která s dálšími úpravami od Renault Sportu dosahuje výkonu 210 koní. Ty posílá skrze sedmistupňovou sekvenční převodovku na zadní kola, mezi kterými se ještě nachází samosvorný diferenciál. To vše při váze 490 kilo bez řidiče. Poctivá mechanika a masakrální poměr výkonu a váhy. Nechybí zavěšení typu pushrod, čtyřpístkové brzdy se závodními destičkami Ferodo DS 4003 a 13“ kola OZ obuta do 330 mm širokých slicků Pirelli P Zero.
Uvnitř toho moc nenajdete. Sedadlo vám odlijí na míru podle postavy a pak tu je jen volant a tři pedály. Jízdní údaje se zobrazují přímo na klasickém formulovém volantu. Nalevo od něj je ještě malý panel s tlačítky. Tam se spíná elektrický okruh a zapalování. Ano, je tady klasický startér, což je dobrá věc, rozjet se napoprvé bez zdechnutí je totiž docela kumšt.
Abyste z neutrálu zařadili rychlost nebo naopak z rychlosti zařadili neutrál, musíte zároveň stisknout žluté tlačítko na volantu a zatáhnout za příslušné pádlo řazení. Samozřejmě u rozjezdu musíte mít spojku a rozjet formuli přes ni, pak už se řadí natvrdo bez spojky pádly sekvenční převodovky.
Předstartovní briefing od týmového inženýra byl docela dlouhý a informačně náročný. Mám hlavu jako balón, ale vím, že mi zakázal aktivovat omezovač rychlosti a dávat si pozor na tlačítko napravo od volantu, které ovládá hasící systém. Jeho náhodná aktivace by mě stála 2.000 euro. Což mi připomíná, že jsem před chvílí podepsal papír, kterým jsem se zavázal uhradit jakoukoli škodu na této formuli způsobenou mou jízdou. Ehm…
No nic, je na čase nasoukat se do úzkého kokpitu. To je ostatně disciplína na pohled rozhodně velmi vtipná. Do trupu formule je třeba zaplout nejprve jedním bokem, pak se otočit na druhý, vykroutit trup, přidřepnout a vměstnat nohy pod přední kapotu. Pak vás mechanici překryjí krytem a připoutají, že se ani nehnete. Nohy máte natažené, ale pedály jsou naštěstí dobře dostupné. Pozice je však od běžného závodního auta dost jiná a to jsem jich už pár řídil.
Uvnitř mě přepadá pocit bezmoci a klaustrofobie. Přívětivá slova vedoucího týmu o tom, že to auto je svině, co neodpouští chybu a že mám pamatovat na to, že mi trčí hlava ven a nemá to střechu. Vnímám i jeho slova o tom, že ve formuli se nebrzdí ani nepouští plyn v zatáčkách, protože bez plynu auto nefunguje a nedrží. Čím rychleji jedete, tím lépe funguje. Jo, to mě uklidnilo. Představuji si, jak se asi dostanu ven, když tato pojízdná rakev začne hořet a v tom mě už mechanici vytláčejí z garáže a nahazují motor. Formule se brutálně roztřepe a ve mě by se nikdo krve nedořezal.
Ostuda se nekoná, auto mi nechcíplo a vyrážím vstříc nádhernému a velmi rychlému brněnskému okruhu. První zatáčku prodávám, zahřívám gumy a plnou akceleraci zkouším až za ní na dlouhém stoupání. Reakce na plyn a zátah motoru mě chce protlačit sedadlem. Akcelerace je jedním slovem neuvěřitelná a to platí i o brzdách, které mi orgány přemisťují na druhou stranou.
Několik prvních kol se rozhodně nepřibližuji limitům tohoto stroje, pořád to nemám v hlavě tak vymetené jako profíci. Formule mi v každé zatáčce dává najevo, jak zbytečně moc a brzy jsem brzdil. To je ostatně na závodním jezdění to nejtěžší – správné brzdění. Nejde jen o načasování, ale také o využití maximálního účinku v co nejkratší chvíli. Věřte, že když se vám po cílové rovince v rychlosti blížící se třem stovkám začne otevírat první zatáčka, tak chcete brzdit hned.
Přetížení v zatáčkách je neuvěřitelné a formule mění směr na požádání. Sekvenční převodovka tam kope kvalty s razancí kanónu a já jsem v naprosté euforii. Tomuto řidičskému zážitku se blíží máloco. Zapomeňte na nějaké Lotusy nebo Caterhamy…
Začínám rakvičce šlapat na krk a rychlost mě nepřestává udivovat. Čím rychleji jedete, tím lépe celý stroj funguje. Podvozek generuje vyšší přítlak, kola se drží asfaltu a motor si víská ve vysokých otáčkách. Pomalou jízdu nemá ráda ani převodovka a pokud v zatáčce vyměknete, odvděčí se vám děsivou ránou. Několikrát mě napadlo pustit v zatáčce chvilkově plyn a motor zlověstně zaškubal. Trakce se nevytratila, ale s formulí musíte zatáčku nabrzdit na rovných kolech a pak ji celou vykroužit pod plynem, jinak budete pomalý a ještě rozcukaní.
Docela mě překvapilo, že zadní kola není vůbec jednoduché urvat, mechanická přilnavost je prostě obdivuhodná. Posledních pár kol jsem se profíkům přiblížil asi o 15 vteřin, což je u formule samozřejmě celá věčnost. Jízda končí, po pul hodině ostrých kol jsem poměrně vyřízený a bolí mě celý člověk. I tak to byl zatím nejbrutálnější řidičský zážitek. Trochu smutný jsem z faktu, že překonat to můžou už jen ty vyšší formule. Nic jiného se k tomu prostě nemá šanci ani přiblížit.
« Pohon na CNG je pro řadu řidičů nejlevnějším řešením Nabídka ojetin se zvýšila: U prodejců v květnu padaly historické rekordy »
