Test Volkswagen ID.3 1st Edition (58 kWh): Posel budoucnosti
Volkswagen se netají tím, že budoucnost vidí v elektromobilech. První vlaštovkou z chystané ofenzivy je model ID.3, který se stane základem všech bateriových vozů v koncernu na příštích pár let. Automobilka si na něm dala opravdu záležet, a jen platformu ladila šest let. Vzniklo tak nečekaně promyšlené auto, které dobře funguje jako článek propojující končící spalovací motory a nastupující elektromotory. Dalo by se říct, že úspěch tohoto auta se zásadně podepíše na existenci celé značky, a rozhodně jde o nejdůležitější auto, které Volkswagen vyrobil. Proto je mi záhadou, jak mohlo během vývoje dojít k jistým rozhodnutím, které mi v testovacím týdnu pravidelně zvedaly tlak.
Volkswagen je na pokraji největší změny ve své historii, a právě ID.3 v ní má sehrát hlavní roli. Automobilka se rozhodla věnovat se naplno elektrické budoucnosti. Krom toho, že jde o celosvětový trend, tak Volkswagen stále ještě tlačí aféra dieselgate, která v téhle změně zapůsobila jako jistý katalyzátor. Podvody s emisemi stály koncern na pokutách už víc než 26 miliard euro. Vedení tak chce zaprvé dokázat, že se z chyby poučilo a bude již stavět jen auta šetrná k plicím spoluobčanů, a zadruhé dostát části usmiřovací dohody s USA. Součást odškodnění za aféru totiž byl příslib, že pomohou snižovat emise z osobní přepravy na „Novém světě“.
Volkswagen tak v Americe investoval dvě miliardy dolarů do výstavby sítě dobíjecích stanic Electrify America – a teď samozřejmě potřebuje auta, která tuto síť využijí a pomůžou investici získat zpátky. Síť je na rozdíl od stojanů Tesly veřejná, ale nic ji nepodpoří tolik, jako obří expanze vlastních modelů, že? A tady se ke slovu hlásí právě ID.3. Jde totiž o první výsledek šestiletého vývoje platformy pro elektrické vozy – MEB. Na této platformě přijede víceméně každé auto z koncernu v příštích deseti letech. Shodný základ tak dostanou modely Volkswagen, Škoda, Seat, Cupra, některé Audi, a šušká se i o Fordech. S trochou nadsázky se tak dá říct, že bytí a nebytí koncernu Volkswagen záleží na úspěchu tohoto modelu, protože ukáže-li se jeho základ jako zkažený, ovlivní to všechny modely koncernu.
Teď už ale k autu. Vůbec nevím, kde začít u designu. Asi se podívejte do galerie, a udělejte si vlastní názor. Zatímco přední část vypadá v podstatě jako libovolné auto z osmdesátkových sci-fi filmů, tak profil už je vcelku zajímavý. Hned je znát velké zaměření na aerodynamiku. Nejvíc mě ale zaujaly prakticky nulové převisy. ID.3 má v podstatě stejné rozměry jako aktuální Golf, ale rozvor je o 13 centimetrů delší. To je samozřejmě možné jen díky tomu, že v autě není motor, výfuk ani převodovka.
To umožnilo maximalizovat prostor pro posádku a vytvořilo futuristický vzhled. Šikmo zezadu auto vypadá skvěle. Ostré linky, dvoubarevná kombinace a výrazné protažení střechy vytvářejí pohlednější zadní část než u jeho spalovacího protějšku. Během týdne jsem si na jeho vzhled docela zvykl – netvrdím, že by šlo o krásné auto, ale tak nějak přestane být výstřední. Jako propojovací článek mezi končící spalovací generací a nastupující elektrickou může fungovat dobře. Dost komentářů jsem zaregistroval směrem ke kolům. Futuristické dvacítky přitahují snad víc pozornosti než celé auto. Jejich design sám o sobě moc neohromí, ale v kontextu celého auta vypadají parádně.
Po celý týden pro mě bylo otevření dveří pokaždé trochu facka. Nějak jsem si nedokázal zvyknout. Interiér působí … prázdně. I rozložení palubní desky je zvláštní. Jen dva trčící displeje. Každý z nich má navíc jinou grafiku, jiné zobrazení i úhel natočení. Celé to působí neuspořádaně, a trochu jako kdyby někdo zapomněl namontovat vrchní díl palubní desky. Rozhodnutí zbavit se všech tlačítek taky neberu za šťastné. Ergonomie tím dost trpí, a auto tak přišlo o tu typickou vlastnost Volkswagenů – sednout, a jet. Teď to od vás bude vyžadovat trochu učení se „kde co je“. To ale není vše. Automobilka se v honbě za zjednodušováním rozhodla „inovovat“ stahování oken.
Desetiletími ověřený koncept se čtyřmi tlačítky v opěrce už nevyhovuje moderním standardům, nyní najdete na čtyři okna tlačítka pouze dvě. Ta ovládají pouze přední okna. Když chcete stahovat zadní, musíte chvilku podržet dotykovou plošku s nápisem „rear“ počkat na zvukový signál, a pak těmi samotnými tlačítky stahovat okna zadní. Proč? Netuším. Nevěřil bych, jak se dá zkomplikovat tak jednoduchá věc. Interiéry Volkswagenu asi nikdy nesbíraly vavříny za estetiku, ale vždy šlo o království ergonomie. Funkce vždy dostala přednost. Výsledkem byly tak dokonale funkční interiéry, že jste se hned po usednutí cítili jako doma. Celý svět od nich kopíroval. Ale všechno dobré nespíš jednou skončí.
Pokud jde o kvalitu a zpracování, už jste o tom asi něco slyšeli. Zpracování je německy poctivé. Slícování jednotlivých dílů na jedničku, odnikud se neozývají pazvuky. Zkrátka takový koncernový standard. Volba materiálů je ale dost nešťastná. Prakticky celý interiér se topí v laciných plastech. Jen kontaktní plochy jsou měkčené, takže vám to možná časem přestane vadit. Ale třeba rozhodnutí vyrobit madla dveří z lesklého pianového plastu mi přijde vyloženě hloupé. Dát nejchoulostivější materiál na jedno z nejnamáhanějších míst se ukázalo jako chyba, protože v testovaném autě s nájezdem pouhých 10.000 kilometrů už bylo celé poškrábané a poničené.
Ale nebojte, není všechno špatně. Vlastně zmíněné nevýhody vcelku pohodově vyváží výhody. Skvělě je řešen především vnitřní prostor. ID.3 byl od začátku vyvíjen jako bateriový elektromobil. Nejde o žádnou přestavbu spalováku, takže nemá ani středový tunel, ani prahy. Do auta se tak skvěle nastupuje, a je uvnitř příjemně vzdušno. Chybějící středový tunel nahradila konzole a obrovským množstvím úložného prostoru (toho je v autě obecně kupa), bezdrátovou nabíječkou na USB-C konektory. Trochu mě zamrzelo, že v celém autě není ani jedna 12V zásuvka. Vynikající je také výhled z vozu. Dvojité A sloupky se mi líbily už u Hondy Jazz, tady to není jinak. Posaz je o něco vyšší, připomíná spíš MPV, ale přirozenou polohu najdete rychle. Sedačky by na můj vkus ale mohly být o něco měkčí, po dvou hodinách za volantem už jsem měl trochu otlačený zadek.
Komunikace s vozem probíhá přes nechvalně slavný nový operační systém od Volkswagenu, který při premiéře jevil značné známky nedokončenosti. To se časem srovnalo, pořád jde ale o infotainment, kterému chybí intuitivnost, a je zbytečně složitý, čímž odvádí pozornost od řízení. Zamrzelo mě, že ID.3 není vybaveno skvělým virtuálním cocpitem z ostatních modelů. Namísto toho je tu miniaturní displej, který v podstatě ukazuje jen rychlost a aktivované asistenty. A těch není málo. Například nový Travel Assist za vás dokáže na chvílí převzít řízení, a samotného mě překvapilo s jak prudkými zatáčkami si umí poradit. Skvěle fungoval i v noci za deště – a co mě překvapilo nejvíc – na Pražském okruhu si dokázal poradit v místě, kde chyběly pruhy.
Prostě se chytil krajnice a nenechal se vyvést z míry. Velkou technologickou premiéru si také odbyl nový head-up displej s rozšířenou realitou. Krom běžných informací vám umí na čelní sklo „live“ promítat odbočky nebo upozorňovat na auta připojující se z jiného pruhu. Z počátku mi množství informací na skle přišlo matoucí, ale po pár kilometrech jsem si připadal jak Ironman. Jediný problém je v tom, že po technologické stránce není ID.3 úplně 100%. Během týdne se mi 3x stalo, že auto zahlásilo „výstrahy a upozornění neaktivní“ a prakticky vše přestalo fungovat. Auto jelo normálně, ale ukazovalo jen rychlost. Neukazovalo spotřebu, dojezd, žádný asistent nefungoval, a nepomohlo ani zastavit a znovu nastartovat. Nějaká práce s tím holt ještě bude.
Druhá řada sedadel poskytne kvůli dlouhému rozvoru dostatek místa i pro dospělého. Sedačky mi navíc připadají pohodlnější než vepředu. Bez problémů bych tu přežil i delší cestu. Kufr potom pojme v základu 385 litrů.
Platforma MEB je vlastně osvědčený recept na moderní elektromobil. Bateriový skejt mezi koly, a elektromotor umístěný nad zadní nápravou, kterou také pohání. Testovaná varianta disponuje baterií o dostupné kapacitě 58 kWh. K dostání je ještě 45 kWh a 77 kWh. Střední verze má dojezd cejchovaný WLTP na 426 km. Maximální výkon motoru je 150 kW. Pří pohledu do tabulek na nečekaně vysokou hmotnost (přes 1700 kilo) to nevypadá nadějně. Ale výkon je to poslední, co vás bude trápit. Dynamika je skvělá. A to dokonce tak, že jsem si většinu týdne vystačil s ECO režimem, který trochu otupí odezvu na plyn, a jízdu udělá plynulejší. Avizovanému dojezdu jsem se ale nepřiblížil. A to v průběhu testu panovaly poměrně ideální podmínky.
Teplota se pohybovala kolem deseti stupňů, a většinou bylo sucho. Ve městě jsem ale i přesto jezdil kolem 16 kWh, po okreskách mezi 17-18, a dálniční 130 si řekla o nějakých 24 kWh na 100 km. Týden jsem zavřel se spotřebou Lehce přes 18 kWh. Počítejte tak, že bezpečný dojezd se pohybuje někde kolem 320 kilometrů. Vlastně to není špatné, jen jsem možná čekal moc. Pokud jde o dobíjení, ID.3 zvládá až 100 kW. Takový výkon udrží přibližně do 30 % baterie, pak postupně padá. Prvních 50 % dobijete za parádních 15 minut, pokud chcete obligátních 80 %, počítejte asi se třičtvrtě hodinou. Dobrá zpráva ale je, že VW chystá na podzim update, který zvedne dobíjecí rychlost až na 170 kW – to už bude jiný fičák.
Na silnici má ID.3 co dokazovat. Volkswagen ho propaguje jako Golf pro elektrickou generaci, a jít ve šlépějích auta, které už desetiletí patří na špičku třídy, nebude snadné. Při pohledu na zbytečně velké dvacítky jsem se bál komfortu, ale už první metry dávají tušit, že v automobilce moc dobře vědí, co dělají. I přes obří disky je auto příjemně plavné, a poradí si s většinou nástrah našich silnic. Naprosto skvělá je také manévrovatelnost. Předním kolům nic nepřekáží a mají tak velký rejd. Poloměr otáčení je u ID.3 v podstatě shodný jako u miniaturního Upu. Ve městě se auto prostě cítí skvěle. Dynamika, přehled o dění kolem auta, ticho, komfort – všechno přesně tak, jak má být. Po opuštění města si všímám především skvělého odhlučnění. A to jak od podvozku, tak od aerodynamického hluku. Pusťte si svojí oblíbenou hudbu, a užívejte si pohody. Jako běžné dojíždědlo z A do B je ID.3 neobyčejně příjemný a nerušivý společník.
Určitě se chcete zeptat. A odpověď je ne, nedriftuje. Pohon zadní nápravy z vás neudělá drift kinga, protože elektronika nejde vypnout ani omezit. Při prvním náznaku srandy vás auto klepne přes prsty. Ale driftování není jediný benefit náhonu na zadek. Především tím uberete práci předním kolům, a ve chvíli, kdy se starají jen o zatáčení, se promění charakter celého auta. Řízení je tak příjemně lehké a komunikativní. Krásně cítíte napojení na kola a máte dobrý přehled o tom, co se pod nimi děje. Na výjezdech ze zatáček vás nic netahá za volant, a krásně vás vytlačí zadní náprava. Musím říct, že na okreskách jsem si auto užil. Nejde o nějakou sportovní zábavu, ale spíš o to, jak nenuceně a přirozeně ID.3 působí. Po jízdní stránce si opravdu není na co stěžovat, a jako o druhé auto v rodině bude o klíčky určitě občas bitka.
Volkswagen ID.3 vlastně vůbec není špatný. Dopustil se pár přešlapů, ale v mých očích nejde o nic tak vážného, abych auto definitivně odepsal. Především jde o skvěle jezdící vůz s chytře navrženým vnitřním prostorem. Problém vidím jen v tom, že na to, jak je pro automobilku důležitý, a kolik do něj padlo úsilí, je až nečekaně průměrný. Člověk si skoro chce říct „tohle je všechno, co umíte“? Především v kontrastu s nedávno představeným IONIQem 5 a Kiou EV6 to pro ID.3 nevypadá růžově.
Možná je to tím, že nás automobilka dlouhé měsíce před představením masírovala tím, jak se chystá revoluce segmentu bateriových aut, a očekávání se dostalo do takových výšin, že mu ID.3 zkrátka nemohlo dostát. Pravdou ale je, že byť je Volkswagen ID.3 platným členem elektromobilní společnosti, tak nic revolučního nepřináší. Ceny startují na 895,900 za model s nejmenší baterií. Auta s větší 58 kWh baterií začínají na milionu, a testované auto vybavené až po střechu stojí 1,3 milionu. Prodejně je ID.3 zatím velký úspěch. Uvidíme, jak se mu bude dařit, až se trochu rozroste konkurence.
Plusy
– Vnitřní prostor
– Komfort a odhlučnění
– Technologické novinky
Minusy
– Laciné materiály uvnitř
– Stávkující asistenty
« Test BMW X2 xDrive25e Online prodej aut? Třetina lidí se k němu staví pozitivně »
