Test Volkswagen Caddy Combi 2.0 TDI: Poslední hřebík do rakve MPV
Časy MPV jsou definitivně sečteny. Žádná jiná automobilová kategorie nepocítila raketový nástup SUV tak moc. Z kdysi početné skupiny aut dnes přežívá jen pár posledních výběhových modelů. Automobilky samozřejmě dál chtějí poskytovat rodinné expresy, ale už se jim nevyplatí vyvíjet samostatné modely, a pro tyto účely radši upravují užitkové vozy. A teď přichází poslední hřebík do rakve MPV, protože tuto kategorii opouští i jeden z posledních – Volkswagen. Modely Touran a Sharan nahradí legendární Caddy. Ten se v nové generaci obrodil jako nejmodernější užitkáč na trhu, a dnes se podíváme, jak se mu podařilo najít balanc mezi prací a rodinou.
Caddy za svojí přes čtyřicet let trvající kariéru oslovil už přes 3 miliony zákazníků, a stal se tak velice oblíbeným pomocníkem při práci. V nové generaci před sebou má ale velice těžký úkol. Krom práce musí taky zvládat rodinu. Volkswagen tak – byť to nemusí být na první pohled zřejmé – postavil od šroubku nové auto. Stále se hrdě hlásí ke svým pracovním kořenům, ale lacláče vyměnil za jeansy. Design prošel celkovým učesáním a zcivilněním. Hodně se zaměřilo na aerodynamiku. Dobré aero přinese lepší spotřebu i tišší kabinu. Novinka tak má mezi užitkovými vozy nejlepší součinitel koeficientu odporu vzduchu, jeho hodnota je cx0,30.
Trochu kontroverzně působí mřížka nárazníku lakovaná do barvy karoserie, která tak vytváří dojem, že jde o elektromobil. Na užitková auta ale zatím evropská legislativa netlačí tak tvrdě, elektrifikace se tedy u Caddy vyskytuje v mnohem menší míře než u ostatních vozů značky – přesněji zatím tedy vůbec. Nově Caddy přijíždí na modulární platformě MQB, kterou sdílí s novým Golfem nebo Octavií. To přináší jednu zásadní změnu. Již v žádné verzi se nenabízí s listovými péry vzadu. Nyní mají všechny varianty vzadu tuhou nápravu s podélnými rameny a Panhardovou tyčí, což by mělo přinést chování podobnější osobním vozům.
V kategorii MPV šlo vždy především o přepravní kapacitu. V tom Caddy rozhodně nezklame. Základní objem kufru činí 1260 litrů. A to pouze po výšku roletky. Na jaře se ještě objeví verze maxi s delším rozvorem, která nabídne ještě větší porci. Když už dovnitř tedy naskládáte pětičlennou rodinu, nemusíte si dělat hlavu, kam dáte zavazadla.
Do druhé řady sedadel se nastupuje skrze posuvné dveře (na obou stranách, navíc je lze vybavit funkcí soft close), což je neobyčejně pohodlné. Zaprvé otevřete v podstatě půl auta, takže nastupování je hračka. Především ale můžete parkovat v těsných prostorech beze strachu, že vaše menší genetické klony otlučou vše v dosahu dveří. Namísto klasické lavice se zde nachází tři samostatná sedadla, která jsou velice pohodlná, a bez problémů se v nich posadí i dospělý člověk. Místa je samozřejmě na rozdávání, díky velkému prosklení je skvěle vidět ven, jen se musíte smířit s tím, že zadní okna nelze otevřít. Potěší USB porty a pevné výklopné stolečky.
Kabina je z velké části převzatá z aktuálního golfu. To pro vás znamená velice futuristický digitální cockpit, a taky fakt, že se musíte rozloučit s čudlíky. Už u Golfu jsem z této změny filozofie nebyl nadšený, ale ještě jsem to chápal – Golf míří na mladé. Ale u auta zaměřeného na rodinu a práci si nejsem úplně jistý, jestli jde o správné rozhodnutí. Chápu, že užitková auta mají delší životní cyklus, tak musel Volkswagen přijít s takovým řešením, aby ani za 10 let kabina nepůsobila archaicky. Pořád si ale myslím, že se dal najít nějaký kompromis. Volkswagen pro mě vždy byl synonymem perfektní ergonomie. Architekturu svých interiérů desetiletí piplal, a když jí dotáhl k dokonalosti, tak vše hodil do koše a přišel s novým konceptem, který na mě působí trochu cize. Už to není to místo, kde se po pár sekundách cítíte jako doma, nyní si na auto musíte zvykat, musíte se s ním naučit. A trochu se mi zdá, že se tady automobilka snažila opravit něco, co nebylo rozbité. Alespoň tradiční konzole pro ovládání tepelného komfortu se mohla zachovat – vždyť nic lepšího se vymyslet nedá, tak proč to měnit.
Teď tu místo ní máte dotykový jezdec, po kterém přejíždíte zleva doprava a nastavujete teplotu – stejné je to s ovládáním hlasitosti. Na místě to ještě funguje dobře, ale za jízdy, kdy vaše ruce kopírují pohyby karoserie, už to taková paráda není. Navíc jsem si všiml, že když nechám auto přes noc v mrazu a přijdu dovnitř s promrzlými prsty, tak lišta nereaguje úplně na 100 %. Další věc, která mě zarazila, je ta, že lišta není podsvícená. V noci vám tedy přeji hodně štěstí. Podobně zbytečně přetechnizované řešení najdete u přepínání světel. Klasický otočný vypínač nahradila dotyková ploška. Ta je navíc zcela bez odezvy. Chcete-li tedy přepnout světla, nebo zapnout výhřev okna, není to nic příjemného. Celkově se mi zdá, že je interiér plný snahy o hledání nových řešení na špatných místech, a ergonomie kvůli tomu dostala padáka.
Dost ale mojí osobní frustrace nad novým směrem automobilky. Upřímně, může jít čistě o moji nekompatibilitu s daným řešením, protože spousta lidí kolem mě s tím takový problém nemá – takže je dost možné, že jsem jen tlačítkový dinosaurus. Pojďme se radši věnovat věcem, co se povedly, kterých je taky spousta – byť to z řádků výš může vyznít jinak. Zaprvé, interiér vypadá opravdu dobře. Je velice čistý a minimalistický. Taky musím pochválit vynikající úroveň zpracování. Ano, najdete tady dost tvrdých plastů – stále jde částečně o pracovní nástroj – ale i ty mají hezkou strukturu a na oko jsou hezké. Všechny kontaktní plochy jsou potom měkčené, takže auto působí opravdu příjemně. Prostornost je naprosto bez výhrad. Je to teprve druhé auto v mém životě, kde si se svými 190 cm nemůžu dát sedačku na nejnižší polohu, protože bych pomalu neviděl ven. Výhled ven je naprosto příkladný, a vyšší posaz v kombinaci s čelním sklem o ploše výlohy mi dává skvělý přehled o dění kolem auta. Skvěle je na tom také s odkládacími prostory. Kapsy ve dveřích, kastlík, přihrádka u stropu, přihrádka za budíky, dva držáky na telefon, přihrádka mezi sedadly – skvělé! Mám rád auta, která zvládnou všech můj binec bez toho, aby to tam vypadalo jako na smetišti.
Velkým tématem byl stav nového infotainmentu. S velkou úlevou můžu říct, že v případě testovaného Caddy vše šlapalo naprosto v pořádku. Systém běhal rychle, bez chyb, bez zamrzání, asistenty nežily vlastním životem, ale skutečně „asistovaly“ – dokonce jsem za celý týden neabsolvoval jediné nouzové brždění – prostě a jednoduše dobrá práce. Pořád si myslím, že je systém zbytečně komplikovaný, ale jedno po druhém. V příští updatech se třeba zbaví nějaké té vaty. Naopak digitální přístrojový štít (lze mít i analogové budíky) je bez výhrad. Má skvělé zobrazení, spoustu funkcí a jednoduché ovládání – tedy do doby, než chcete vynulovat spotřebu.
Teď k motoru. Na začátek smutná zpráva. V nabídce se nenachází vynikající 2.O TDI EVO 110 kW, a ani se s ním nepočítá. Aktuální dieselový vrchol je tedy dvoulitr o výkonu 90 kW a 320 Nm, který se nachází i v testovaném autě. Jak jsem zmínil na začátku, Caddy se prozatím vyhnul elektrifikaci v jakékoliv podobě, v budoucnu nás ale čeká plug-in hybridní verze, a velice pravděpodobně i čistě bateriová. Teď ale k testované verzi. Od silnější varianty si motor převzal technologii dvojitého vstřikování močoviny, což určitě dělá radost úředníkům v Bruselu. Výkon naprosto odpovídá ražení auta. Není to tedy zrovna trhač asfaltu, ale v reálném světě je to asi vše, co kdy budete potřebovat – dech mu dochází až kolem dálničního limitu. Motor o sobě umí dát za studena pořádně vědět, a ani po zahřátí se jeho vrčení uvnitř kabiny úplně nezbavíte, ale jde spíš o takové vzdálené dunění – křičet na sebe kvůli tomu nebudete muset.
V dané konfiguraci byl motor spojen se šestistupňovým manuálem. Zprvu jsem z toho nadšený nebyl. Umím ocenit dobrý manuál, ale u aut tohoto ražení nemám potřebu měnit rychlosti sám. Naštěstí je převodovka výborná. Má krátké přesné dráhy, a spárování s motorem je na jedničku. Navíc má v rukávu zajímavou vychytávku. Při řazení sama srovná otáčky motoru – oběma směry. Když tedy měníte rychlost, tak ve chvíli, kdy pustíte spojku, elektronika sama připraví otáčky. Řazení je tak samotově jemné a naprosto bez cukání. I méně zkušený řidič tak bude řadit jak Senna. Spotřeba se v závislosti na situaci bez problému vejde do rozptylu 5-6,5 litru.
Na silnici je znát, že Caddy těží z příbuznosti s Golfem. Auto jezdí velice dospěle a vyrovnaně. O něco jednodušší konstrukce podvozku se přeci jen tu a tam odmění bouchnutím do kabiny, ale jde o zcela výjimečné případy. Jinak je naladěn především do komfortu. Auto se tak nějak klidně pohupuje, nijak vás neobtěžuje a prostě je. Mezigeneračně je Caddy taky výrazně přesnější nástroj, a pocit dodávkovitosti je zcela pryč. S rychlým a přesným řízení se auto vede s naprostou jistotou, poslouchá vás na slovo, a po chvíli si ani nevzpomenete, že sedíte v dodávce. Taky se podařila uklidnit karoserie. Zadní náprava vůbec nemá tendence odskakovat, a to ani když je auto úplně prázdné.
Díky vyšší stavbě karoserie se sice v zatáčkách trochu více naklání a je citlivější na boční vítr, ale nejde o nic hrozného. S novou generací se taky můžete těšit na nejnovější technologie jako automatické LED světlomety, chytrý adaptivní tempomat, který sám upravuje rychlost a brzdí do zatáček, uživatelské profily, a spoustu věcí, které se představily v Golfu. Caddy je tak plně vyzbrojený převzít štafetu po dosluhujících MPV. Máme tedy plakat nad ukončením Touranu a Sharanu? Nejspíš ne. Ta auta měla pro určitý segment trhu velký přínos, ale Caddy je povedenou náhradou. A jak je to s cenou? V tuto chvíli ještě není kompletní ceník, a levnější varianty teprve přijdou. Nyní si tak na Caddy musíte připravit minimálně 482.000 za verzi Cargo. Osobní verze s testovaným motorem začíná na 611,684,- s DPH.
Plusy
– Moderní technologie
– Prostornost
– Jízdní vlastnosti
Mínusy
– Horší ergonomie
« Snižovat uhlíkovou stopu za volantem může každý Test BMW 420d xDrive Gran Coupé »
