Test BMW K 1600 GT: Motorkářský vrchol
Jak napovídají statistiky prodejů všech velkých hráčů na trhu, dálkové cestování na motorkách se stává stále oblíbenější záležitostí napříč spektrem všech motorkářů. Samozřejmě mezi nimi stále zůstávají početné skupiny vyznávající nekonečné bahno, adrenalin na okruhu, nebo rychlý trip kolem baráku kolem 100 kilometrů.
Již několik let jsem ale na svých cestách svědkem vzrůstajícího počtu vyložených cestovatelů, plnějších alpských průsmyků, i silnic klikatících se v těsné blízkosti moře mašinami obřích rozměrů naložených všemožnou bagáží a nezřídka i ve dvojím obsazení.
Je pravdou, že stále ještě největší skupinu u těchto cestovatelů tvoří v posledních letech tolik oblíbená velká cestovní endura. Jejich univerzálnost je obrovská a s trochu přimhouřeným okem s nimi můžete jet defakto kdekoliv. Ale ruku na srdce. Kolik z jejich majitelů skutečně využije jejich potenciál a kolik procent jejich cesty vede středně těžkým až těžkým terénem a kolik po silnici? Samozřejmě že určitě taková skupina opravdových dobrodruhů existuje a tenhle styl motorky je pro ně absolutní nutností, ale stejně tak existuje mnohem větší skupina těch, kteří takový stroj využijí jen občas na pár stovek metrů po nezpevněných cestách někam k vodě, kam ale opatrnou jízdou zajedete i na silniční motorce.
Pro cestovatele, kteří to mají nastavené právě tak, že je jejich hlavním hřištěm asfalt, nechtějí dělat kompromisy při několika set denních kilometrových nájezdech, chtějí být cestou zahrnuti luxusem, do cíle dojet odpočinutí a těšit se ráno na další stovky kilometrů cílí BMW se svým modelem BMW K 1600 GT.
V současné době je modelová řada „K“ cestovatelským vrcholem nabídky značky. Vše je tady přizpůsobeno tomu, aby denní porce kilometrů byla pro jezdce jen bezvýznamným číslem. My jsme si uprostřed léta tenhle model vyzkoušeli a dodnes jen uznale kýváme hlavou s pusou stále otevřenou dokořán.
Už při prvním pohledu GTčko vypadá obrovsky. Je majestátní a vzbuzuje neuvěřitelný rozruch nejen na silnici, ale ať už stojí i kdekoliv na parkovišti. Celý týden jsem poslouchal špitání usměvavých kolemjdoucích, focení mobily a obdivné pohledy. Jako jezdec ale nemáte zase takový pocit, že by z velikosti GTčka šel až takový strach, jako například s absolutně monstrózního Goldwinga z devadesátých let. Jeho linie jsou i dostatečně sportovní a dávají tušit, že o jen valící se hroudu železa a plastů tady rozhodně nepůjde.
Už jen usednutí na GTčko je jasným vzkazem BMW, že tady půjde o cestování ve velkém stylu. Sedačka je krásně pohodlná, do motorky krásně zapadnete, řídítka jsou posunutá dostatečně vzad pro vzpřímený posez, nohy jsou na stupačkách také v ideální pozici a kolena krásně vsazená do prolisů nádrže, chráněná bočními kapotami. Před vámi se rozprostírá široká kapotáž s obřím větrným a stavitelným štítem, se dvěma dominantními budíky a řídícím centrem uprostřed v podobě digitální palubní desky.
Hořím nedočkavostí až šestiválcový řadový motor probudím k životu. Bezkontaktní klíč mám bezpečně v kapse, palubní desku probudím k životu středním tlačítkem na řídítkách a mačkám tlačítko startéru. Motor okamžitě naskakuje a spustí se hluboký, respekt vzbuzující a naprosto kontinuální baryton. Jednotlivé zápaly válců od sebe nejdou rozeznat. Motor hučí hladce a temně jako turbína a já jako bych slyšel, že mi chce GTčko něco říct. Něco ve stylu: „Tak pojď rozjedem to. Kolik chceš dneska ujet? Pěstset kilometrů? Tisíc? Patnáctset? Mě je to jedno. Je to jen na tobě kolik zvládneš. Budu ti tím nejlepším parťákem. Ale za mě rozhodně čím víc tím líp!“
Řadím za jedna a odjíždím. Motor má neuvěřitelně hladký projev. Kdyby nevydával žádný zvuk a nemusel jsem řadit, připadám si, že jedu na elektrické mašině. Plyn poslouchá na milimetr. Jako ten nejvycepovanější služební vlčák. Hmotnost GTčka mizí s prvními metry. Jeho ovladatelnost i v pomalých rychlostech je vzorová a příkladná. Obrovský kroutící moment dovoluje rozjezd i bez přidání plynu a mašina se dává do pohybu jen puštěním spojky i na volnoběh. Rozjíždím cestovatele po městských ulicích a nezdá se, že by mu pomalá jízda městem nějak vadila. Není nervózní, neškube a neprotestuje, agilně a obratně se proplétá mezi pruhy a i popojíždění v koloně není nijak otravné. Tak jak nemám jízdu na dálnici na motorkách rád a snažím se jí všemožně vyhýbat, tady se už nemůžu dočkat. Padám z města a najíždím na D5. Točím plynem, šestiválec mohutně zaduní a GTčko se žene vpřed. Jeho zátah je sice mohutný, ale nikterak brutální a respekt vzbuzující. To ale platí, pokud se pohybujete v cestovním pásmu otáček. S klasickým cestovním tempem si bohatě vystačíte do 4000 otáček.
Pokračuji klasickou dálniční rychlostí a zvedám větrný štít ovládaný kolébkovým tlačítkem na levém řídítku. Tak jak se štít posouvá nahoru a napřimuje, odchází i turbulence proudící do mé helmy, až zmizí úplně. V kokpitu se najednou rozhostí klid. Díky tomu vůbec nevnímám rychlost, zvedám svojí výklopnou helmu nahoru a pouštím audio soustavu. Aerodynamika je tady zvládnutá tak skvěle, že i na dálnici je hudba dobře slyšitelná a jedná se o jednu z mála motorek, kde je audio systém ve spojení s aerodynamickým hlukem dotažen tam kam má, aby repro soustava nebyla jen pro ozdobu. Zapínám tempomat pohodlně umístěný na levém řídítku a uvědomuji si, že takhle bych dokázal jet absolutně celý den. Nikde mi nic nevadí, nic mě netlačí, spojení s motorkou je naprosto dokonalé, šestiválec do toho spokojeně hučí a já si teď přeji rok dovolené, nekonečné léto, bezednou kreditní kartu a v hlavě se mi honí ty nejkrásnější pláže Evropy. Uvědomuju si, že všechny myšlenky o nevýhodách cestování na motorce na velmi dlouhé vzdálenosti zmizely v propadlišti dějin a já tak strašně toužím po tom změnit svůj život a odjet daleko. Stovky a tisíce kilometrů od všech závazků a povinností.
Ještě než jsem se zbavil těchto myšlenek, byl jsem 50 kilometrů za Prahou. Cesta utekla neuvěřitelně rychle a já se blížím k dlouhé přistávací dráze letiště, kde si můžu po dohodě s majitelem vyzkoušet, jak by vypadal zrychlený přesun po německých dálnicích. Najíždím na začátek dlouhé dráhy a dávám baworáčkovi co proto. Cestovní otáčky kolem 4000 nechávám ty tam a ženu stroj k červenému poli. Kolem 5000 otáček je do té doby váženému a galantnímu pánovi jasné, že někam spěcháte. Přechod mezi otáčkami ale není nikterak skokový. Akcelerace narůstá naprosto plynule tak jak točím plynem. Motor svých šest kladiv roztáčí na plné pecky, před omezovačem otáček kopu bez spojky do quickshifteru pro další kvalt a oči mi zalézají hluboko do lebky. Baworák se žene vpřed jako smyslů zbavená raketa. Délka dráhy musí ukončit mojí zběsilou jízdu, a jdu prudce na brzdy. ABS vrní do brzdové páčky, baworák krásně drží stopu a brzdy rozjetou lokomotivu zastavují s naprostým přehledem. Jejich předimenzovanost a účinnost je perfektní a ve mně vzbuzuje absolutní pocit bezpečí. Koutkem oka jsem zahlédl rychlost 240 km/h. Na tom by nebylo zas tak nic divného. Ale nejúžasnější na tom bylo, že se tohle všechno dá díky dokonalé aerodynamice zvládnout ve vzpřímené cestovní pozici. Nepředpokládám samozřejmě, že tohle by byla něčí smrtelná cestovní rychlost, ale pokud to německé dálnice dovolí, cestovat kontinuálně rychlostí kolem 200 km/h je naprosto reálné.
Můj další výlet plánuji po klikatých okreskách k přehradě Orlík. Náležitě nakládám objemné boční kufry a připravuji se na cestu. V pravé části kapotáže otevírám malý kastlík, kam se pohodlně vejde pětipalcový smartphone a kde si do jednoho portu USB připojuji mobil na nabíjení a do AUX vstupu připojuji telefon jako přehrávač hudby. Volím Best of Rock 80s a razím. Baworák se nechá skládat ze zatáčky do zatáčky s naprostou ochotou. Jeho váha je samozřejmě trochu znát, ale vynahrazuje to absolutní stabilitou, totálně chybějící nervozitou na hrbolatém asfaltu a až skoro nebezpečně mě naplňuje pocitem nikdy nekončící adheze. Za doprovodu hlubokého dunění poslouchám svoji nejoblíbenější muziku a tak jak jsem nikdy zastáncem hudby na motorce nebyl si říkám, jak neuvěřitelná pohoda tohle je. Zkouším přepínat mezi režimy podvozku ROAD a DYNAMIC. Rozdíl mezi nimi není nikterak propastný, ale je znát, že režim ROAD je více uzpůsoben na filtrování nerovností a ostřejší sportovní jízda mu úplně nechutná. Režim DYNAMIC podvozek nastaví pro sportovnější jízdu o poznání sebejistěji, ale zároveň z něj neudělá poskakující kozu. Vyváženost mezi režimy mi přijde dobrá. Dále můžete volit mezi motorovými režimy RAIN, ROAD a DYNAMIC, kdy si podle závislosti stylu jízdy a povrchu silnice volíte, kolik výkonu chcete na zadní kolo dostat. Rozdíl mezi nimi mi tolik výrazný nepřišel. Motor je sám o sobě ale rozhodně velkým extrémem. Je celkově tak neuvěřitelně sametový. Jeho zvuk na rozdíl od čtyřválců se vzrůstajícími otáčkami nepřechází do kvílení, ale jeho zvuk je stále dunivý a nabírá na brutálnosti. Je prostě jiný. Pokud čekáte na nějaké škubnutí při podtočení, nebo neopatrném otočení heftu, řeknu vám přesně kdy se to stane. Nikdy! Motor prostě tohle nezná a ani neumí. A koho by snad cestou přestalo bavit řadit? Žádný problém. Nechte tam prostě pořád šestku a baworák si s ní vystačí až do nějakých 30 km/h. Že se z toho už nemůže posbírat a dostanete ho na kolena? Velký omyl! Prostě jen přidáte plyn, motor se naprosto jemně a silně posbírá a začne vám svým mamutím krouťákem točit ručičkou na tachometru až klidně k 250ti.
Osobně se mi líbí na motorkách všemožné vychytávky. Jednou z nich, na kterou jsem byl na GTčku zvědavý byly i jakési výklopné rohy na bocích kapotáže, které se dají vyklápět nebo sklápět i za jízdy. Moc jsem nevěřil tomu, že by to jakkoliv fungovalo nad moje očekávání, ale výsledek mě překvapil. Moje další cesta vedla přes celou Šumavu a teploty dosahovaly na motorku už vcelku nepříjemných 28 stupňů. V tom jsem si uvědomil, že aerodynamika je zpracovaná tak dobře proti nepříjemným živlům, že to na druhou stranu začíná být v horku problém, vlastně na mě skoro vůbec neproudí vzduch a já se griluji zaživa. Vyklápím proto boční rohy kapotáže a nestíhám se divit. Směřují vítr naprosto přesně na můj hrudník a já se najednou cítím skvěle. Přesto však proud vzduchu směřuje přesně tam kam má a já si v helmě pořád užívám jen utlumený šum. Danke páni konsktruktéři. Tady někdo na aerodynamickém tunelu vážně nešetřil. V naprosté pohodě a luxusu se ze Šumavy vracím až pozdě večer, když už teploty padají překvapivě hodně pod 20 stupňů. Jdu tedy do přehledného menu, kde si volím alespoň první stupeň vyhřívání rukojetí řídítek a sedla řidiče. Během několika málo okamžiků se mi v dlaních i na zadku rozlévá příjemné teplo a mě se jako každý den nechce s GTčkem vracet domů. Panuje už černočerná tma. Mašina svým předním světlem podává takový výkon, který jsem ještě u motorky neviděl. Je naprosto srovnatelný s moderními auty, a jeho adaptivní naklápění do zatáček je už jen třešničkou na dortu, který mi jen roztahuje úsměv od ucha k uchu. Tak jako každý den otevírám vrata domů, a mrzí mě, že den netrvá alespoň 50 hodin.
Tak jako vznikla třída GT mezi automobily, kde se snoubí luxusní a pohodlné cestování, ale pod kapotou dřímá obrovská ale něžná síla vás kdykoliv probrat z letargie, s možností stříknout si trochu adrenalinu do žil, tak stejně tak tuto třídu nyní diktuje BMW se svým modelem K 1600 GT.
Svým luxusem, pohodlím a nejrůznějšími vychytávkami vás dokáže rozmazlovat celé dny na cestách. Nemá vás čím unavit. Ani to nemá v plánu a není to v jeho popisu práce. Cestovatelští nadšenci, kterým je Evropa malá, budou hledat těžko lepší mašinu na dlouhé trasy a pokud pojedete ve skupině, nejspíše právě vy budete tím neúnavným chrtem, který bude povzbuzovat kamarády k další stovce kilometrů před tím, než někde začnete hledat hotel. Možná vás ze to nebudou mít rádi. Ale nechte je svézt. Pak teprve pochopí.
« Nová Toyota Hilux má české ceny: Začíná na 735 tisících bez DPH Chcete ušetřit? Pořiďte si kvalitní auto po operativním leasingu »
