Test BMW X3 xDrive30e: Hozená rukavice
Výrobci se horem dolem snaží plnit přání pánů byrokratů z Bruselu a do všeho, co má kola a dveře, dávají baterky. Jenže se ukazuje, že to, co chce úředník, se ne vždy musí potkat s tím, co chce zákazník. Automobilky tak zatím marně hledají cestu, jak ve větší míře přesvědčit kupující, že elektrifikace je správná cesta. Spousta potenciálních kupců stále radši pokoukává po klasickém spalovacím autě – ať už je to kvůli tomu, že se bojí větší náchylnosti k poruše u bateriových vozů, nebo se bojí vyšší hmotnosti, nebo jim vadí vyšší cena. Zkrátka cesta k částečně elektrickým vozům je značně trnitější, než si zákonodárci zprvu mysleli. BMW teď ale možná přichází s lékem. Nová plug-in hybridní X3 totiž umí jezdit na elektřinu, umí jezdit na benzín, výkonu má na rozdávání, a přitom je levnější než diesel.
Nová X3 adoptovala designové smýšlení ostatních členů rodiny „X“, a dost jí to prospělo. Velké ledvinky (ale ne tak moc) společně s úzkými světlomety dávají autu dynamické vzezření, které je ještě podpořené nádherným odstínem modré metalízy a příplatkovým M-paketem. Auto v sobě má tu správnou dávku svalů a elegance, a ani nebylo potřeba na karoserii vytvářet nějaké zbytečné hrany a lomy. Designově to bere X3 za správný konec a musím uznat, že i na mě to funguje – a to nejsem žádný fanda SUV. Dokonce se mi i líbí, že BMW neobehnalo auto hradbou z plastů, jak je u „sportovně aktivních vozů“ v módě, a postavilo decentní, ale přesto výrazné auto. Trochu mi to tak připomíná návrat do historie značky, kdy se jejich design nesl ve znamení rčení „méně je někdy více“.
Modrá nové X3 autu sluší, to už jsme si řekli. Ale ještě víc jí sluší v kombinaci s karamelovým (je to vůbec barva?) interiérem. Tento odstín kůže opravdu miluji. Dává autu nádech skutečného luxusu a zároveň působí příjemně domácky. Sedačky v této barvě jsou slast pro oko – a vlastně ve finále i pro zadek. Příplatková anatomická sedadla jsou nastavitelná ve všech směrech a perfektně drží tělo na místě. Jde o ideální kompromis mezi komfortním sezením a sportovní oporou. BMW sedačky zkrátka vždycky umělo na výbornou. K absolutnímu blahu mi chybí už jen funkce odvětrávání. Řidičská pozice je překvapivě ne-SUVéčková. Spíš připomíná zvýšený hatchback. Sedíte sice výš – a máte tak dobrý přehled o dění kolem auta – ale rozhodně nemáte pocit, že z něj trčíte. Pochválit musím taky volant. BMW se vyvarovalo hloupého zplošťování, a dalo sem normální kulatý věnec se silným obvodem, který skvěle padne do ruky. Výhled z vozu je do všech směrů skvělý. Malé zaškobrtnutí představují jen reproduktory umístěné v A sloupku, které společně se zrcátkem vytváří poměrně výrazný slepý bod.
Celkově na mě udělal interiér výborný dojem. Zvolené materiály i zpracování jsou na špičkové úrovni, a všechno působí opravdu draze a prémiově. Současná generace BMW v tomto ohledu pravděpodobně nemá konkurenci. Na cokoliv sáhnete působí hodnotně, robustně, a je na první pohled vidět, kam vaše peníze putovaly. Ergonomie je také dotažená téměř k dokonalosti. BMW se ještě nenechalo strhnout dotykovou mánií, a každá důležitá funkce tak má svoje tlačítko. Ovládání vozu je tak zcela přirozené, a nijak neodvádí pozornost. Navíc si BMW drží svoji filozofii rozvržení ovládacích prvků snad už tři dekády. Pokud jste tedy řídili nějaké BMW v uplynulých letech, ihned se zde zorientujete a budete se cítit jako doma. Nejvíc mě ale potěšilo, že to nevypadá, že došlo k nějakým kompromisům v kvalitě oproti vyšším modelům řady X. Auto je jen kompaktnější, ale nepůsobí laciněji. Někteří výrobci mají tendence slevovat na kvalitě a luxusu s tím, jak jdete dolů napříč řadami. Ne v případě X3. Žádné persekuce kvůli tomu, že jsem sáhl po nižším modelu. Samozřejmě tady nemám řadičku z křišťálu, jako u X5 a X7, ale celkově auto nepůsobí hůř, jen je menší.
Infotainment se skládá ze dvou obrazovek. Ta první – internetovými lidmi méně oblíbená – se nachází v kapličce přístrojů. O novém digitálním cockpitu BMW jste nejspíš slyšeli dost. Já patřím do té skupiny, která s ním nemá problém. Když si dáte chvilku času a nastavíte si zobrazení dat, která potřebujete, je mi svým minimalistickým zobrazením velice sympatický. Jedinou chybu spatřuji v neintuitivním nastavování. Jakmile máte ale jednou hotovo, je velice dobrý. Komu nestačí, stále je tu po baworácku skvěle zmáknutý head-up displej. Druhý displej je na vrchu palubní desky a běží na něm klasický BMW iDrive. Systém, který je zdokonalován již téměř dvacet let, a v současné generaci má opravdu blízko k ideálu. Funguje naprosto bez trhání, ovládat lze gesty, hlasem, dotykem, nebo skrze konzoli na středovém tunelu – která podle mě stále patří k tomu nejlepšímu způsobu interakce s infotainmentem napříč všemi výrobci. Pokud jste u BMW noví, nejspíš na něj chvíli budete zmateně koukat, ale jakmile si projdete jednotlivá menu a naučíte se používat zkratky, dojde vám, jak chytře je systém navržený, a že pro jakýkoliv úkon není potřeba vykonat víc, než dvě kliknutí.
BMW X3 je stále poměrně kompaktní SUV, ale na zadní sedačkách vás to rozhodně nijak neomezuje. I díky rozvoru 284 centimetrů je zde místa dostatek i pro dospělého, je příjemně vidět ven, a sedadla poskytují velice dobrou oporu celému tělu. Rozhodně nejde o nějaké nouzovky nebo místa určená jen dětem. Líbilo by se mi ale, kdyby zde byly USB zdířky. Je zde pouze 12V zásuvka, a to je v této kategorii poměrně málo. Pokud jde o kufr, tak ten musel obětovat 100 litrů na úkor baterii. Stále ale nabízí skvělých 450 litrů. Jen se kvůli baterii mírně zvýšila nákladová hrana. Celkově mě ale potěšilo, jak je BMW X3 i přes svoje kompaktní rozměry prostorné. Vlastně mi to přijde taková ideální velikost pro menší aktivní rodinu. Vejde se do něj spousta věcí, ale svými rozměry nepůsobí nějak neohrabaně v těsných prostorech. Čím víc nad ním přemýšlím, tím sympatičtější mi je.
Teď se ale pojďme podívat na zoubek tomu, co se ukrývá pod označením 30e, a co BMW vlastně sleduje tímto modelem. Jde o plug-in hybrid, který kombinuje sílu přeplňovaného zážehového čtyřválce a elektromotoru. Spalovací motor má výkon 135 kW a 300 Nm. K tomu se přidává elektromotor integrovaný do převodovky, který umí pomoc tlačit dalšími 80 kW a 265 Nm – samozřejmě dostupnými od nulových otáček. Systémově tak ze sebe umí auto vymáčknout až 292 koní a 420 Nm – to mu stačí ke sprintu na stovku za 6,4 sekundy. Jako u všech plug-inů je auto velice čiperné, dokud je nabitá baterie. Vlastně je jeho pružnost až překvapivá. Bez prodlevy máte totiž vždy k dispozici elektrických 265 Nm, které jsou připraveny vás nakopnout v jakékoliv situaci. Při odjezdu z křižovatky nebo při předjíždění se auto hýbe opravdu s vervou, a je výtečně responzivní na povely plynového pedálu. Pochválit musím také odhlučnění a kultivovanost čtyřválce. Jeho připojení probíhá absolutně plynule a neznatelně. Kolikrát jsem si ani nebyl jist, který z motorů mě zrovna pohání. Sladění hybridního systému je na jedničku. Výkon elektromotoru je navíc zcela dostatečný na to, aby při městském ježdění pokryl 100 % situací – ve městě se tedy lze pohybovat čistě za cenu elektřiny a kilometr vás může stát v řádu desítek haléřů.
V baterii o kapacitě 12 kWh se ukrývá energie pro nějakých 40 reálných kilometrů, na pracovní den to tedy většině lidí bude stačit. Když vám přes den dojde elektřina, nemá moc smysl vyhledávat stojan k dobíjení, pokud na něm nemůžete stát pár hodin. Auto je totiž vybaveno pouze jednofázovou palubní nabíječkou, které zabere nabíjení auta nějaké 4 hodiny (z 230V zásuvky 6). Po vybití baterie přejde auto do plně hybridního režimu, kdy elektřinu využívá spíš k plachtění nebo popojíždění. Samozřejmě přijdete i o část dynamiky a zvýší se spotřeba. Klidně se dá dostat i k nějakým 8 litrům. Jako u každého zásuvkového hybridu tedy platí, že pro využití plného potenciálu musíte nabíjet. Pokud umíte hlídat baterii, získáte auto s výtečnou dynamikou (reálně lepší než u 30d) a skvělou spotřebou. Při kombinaci města, dálnic a okresek jsem na cca 250 kilometrové testovací cestě ve svižnějším tempu skončil na hodnotě jen lehce přes 6 litrů. Vzhledem k poskytnuté dynamice to beru za skvělou hodnotu. Další výhody samozřejmě spočívají v možnosti vysloužit si „EL“ značku, a otevřít si tak možnost beztrestně okupovat modré zóny. Jen si musíte dát pozor na konfiguraci. Tyto značky jsou podmíněné produkcí 50 g CO2 na km. Auto obuté do krásných dvacetipalcových disků je cejchováno na 51 – takže byste museli volit menší rozměr.
Teď se pojďme podívat, jak tohle dvoutunové robátko jezdí. Při pohledu na kola o rozměru 275/35/20 jsem měl trochu strach z překonávání nástrah města – ještě když vezmu v potaz, že je auto vybaveno tužším M paketovým podvozkem. Automaticky jsem tedy navolil režim Comfort a za absolutního ticha vyrazil na cestu. A vida, ono to vůbec není špatné. Auto je tužší, velice poctivě kopíruje cestu, ale za nekomfortní bych ho v žádném případě neoznačil. V každé situaci bylo auto jisté, nemlátilo do kabiny, a nerovnosti filtrovalo s naprostou jistotou. Díky menším rozměrům než u větších bráchů a dobrému výhledu ven jsem si ani v nejtěsnějších uličkách nepřipadal nepatřičně. Pohyb po městě není o nic složitější než v nějakém hatchbacku, dokonce i rejd auta je velice slušný. Navíc mi ještě hřeje srdíčko fakt, že spoluobčany neobtěžuji produkcím lokálních emisí.
V prvních dnech jsem město prakticky neopustil, na ukazateli spotřeby svítil průměr lehce přes litr na sto, a já stále častěji přemýšlel nad tím, jestli tohle nebude nové „jediné auto, které potřebujete“. Abych to zjistil, musel jsem taky z toho města vyjet, a podrobit auto náročnějšímu testování. Proběhly dálnice, proběhly okresky, proběhly vesnice – jen terén neproběhl, strach z poškození disků mi to nedovolil. A vůbec se mi nepodařilo objevit nějakou větší slabinu auta. Na dálnici je ukázkově klidné, i kolem sto padesátky je uvnitř ticho, asistenty vás k řízení skoro nepotřebují, a vy si tak užíváte pohodu. Na okreskách jsem zase žasl ze schopností podvozku. Auto miluje zatáčky (vážně jsem to napsal u dvoutunového hybridního SUV). Na rozdíl od větších sourozenců nepůsobí tak těžkopádným dojmem, a zanechává si něco z baworácké hravosti. Podvozek je navíc naladěn tak dobře, že auto skvěle pracuje se svojí hmotností a většinu času zapomenete na to, co vlastně váží. Překvapilo mě, kolik chuti k řízení ve mně takové auto vyvolalo, a výlety po okreskách jsem si vážně užíval. Řízení je poté naprosto přesné, a má dobrou hmotnost. Musíte se sice obejít bez větší zpětné vazby, ale kdo by ji u moderních aut hledal …
BMW X3 30e pro mě bylo jedno velké překvapení, a teké adept na jedno z nejlepších daily, co jsem tenhle rok řídil. Není zbytečně přerostlé, ale poskytuje dostatek prostoru. Hybridní systém poskytuje skvělou dynamiku i ekonomiku provozu, a za každé situace je s autem radost jezdit – podvozek je zkrátka skvělý. Jako takové mi přijde naprosto dokonalým odrazem dnešní doby. Jeho cena startuje na jednom a půl milionu, a pár tisíc pod dieselem. BMW tak možná konečně postavilo elektrifikovaný vůz, který bude moci reálně konkurovat spalovacím alternativám. Teď už stačí jen počkat, co si o tom bude myslet trh. Jen pozor na příplatky. Testované auto se cenou přehouplo přes dva miliony.
BMW X3 xDrive30e je auto šité na míru dnešní době. Je to SUV, myslí na přírodu, a je napěchované moderní technikou. Na vrch přidává skvělé jízdní vlastnosti, výkonný a úsporný hybridní systém, a rozumnou cenovou politiku.
Plusy
– Odhlučnění
– Komfort jízdy
– Jízdní vlastnosti
– Fungující hybrid
Mínusy
– Ceny příplatků
– Pomalé dobíjení
« Vyplatí se zvolit raději větší nebo menší autobazar? Porsche Panamera zvládlo Nürburgring za rekordních 7:29.81 »
