Test Mazda CX-30 SkyActiv-X
Mazda je automobilka, která odmítá elektromobily v masové míře. Mazda je automobilka, která odmítá dotykové ovládání a velké displeje. Mazda je automobilka, která odmítá přeplňování. Mazda je zkrátka automobilka, která si dělá věci dost po svém. Mazda je také automobilka, která naučila diesel pít benzín … tedy tak trochu.
Mazda CX-30 přichází, aby vyplnila díru mezi modely CX-5 a CX-3. Auta od Mazdy patří mezi nejlépe jezdící crossovery na trhu, které svůj charakter podtrhují výrazně dynamickými linkami. Novinka je (především oproti menší CX-3) daleko uhlazenější a působí jaksi důstojněji. Už to není takový ten nevycválaný prcek, který jen přemýšlí, kde by co vyvedl. CX-30 chytře rozvíjí současný designový jazyk Mazdy. Přídi dominuje velká maska s tenkými, ostře řezanými světlomety, boční linie s tenkými okny je prosta jakýchkoliv kudrlinek a je absolutně čistá. Zadek zdobí jen tenké světlomety a dvojice koncovek výfuku – nikde žádné falešné výdechy, difuzory ani jiné výstřelky moderní doby. Design auta je úžasně minimalistický a ladný. Byť nejsem fanda tohoto typu karoserie a myslím si, že v uplynulých letech byl designový potenciál SUV/crossover prakticky vyčerpán, Mazda mě dokázala překvapit: CX30 je opravdu krásná.
Po otevření dveří vás uvítá nádherně zpracovaný interiér, který je, stejně jako exteriér, postaven v tom nejlepším duchu minimalismu. Tady se opět naplno projevuje osobitý přístup Mazdy, která se nenechává strhnout moderními trendy, a snaží se vytvořit co nejlepší pracoviště pro řidiče. Zatímco konkurenční automobilky postupně přechází na kompletně dotykové ovládání a cpou displeje absolutně všude (Mercedes bude mít v nové generaci jeden i ve výplni dveří), tak Japonci počet displejů zredukovali na jeden, a dokonce mu odebrali dotykové funkce.
Podle Mazdy moderní informační systémy a dotykové displeje odvádějí pozornost řidiče od řízení. Nový infotainment se tak ukrývá za obrazovkou s relativně skromnou úhlopříčkou a jeho design je tak minimalistický, až je to úsměvné. Většinu času se totiž díváte jen na černou obrazovku s bílým písmem. Musím se přiznat, že po zkušenostech s moderními systémy mi ten od Mazdy přišel jako příjemný digitální detox. Najednou jsem si uvědomil, že méně může být více. Veškeré informace jsem měl vždy přímo na očích, nic mi nechybělo, a nemuselo se to všechno topit v záplavě barev a animací. Systém jako takový je navíc bleskově rychlý a logický, takže jeho ovládání byla vážně radost. Ovládání alá BMW skrze otočné kolečko je také výtečné a intuitivní – v tomto směru musím dát Mazdě za pravdu, její filozofie se mi opravdu líbí.
Samotný interiér patří na špičku toho, co jsem měl možnost vyzkoušet. Kabině vládnou kvalitní materiály a skvělé zpracování. Téměř každý povrch je potažen měkoučkou kůží a vše je na svém místě. Kvalitou interiéru strčí CX-30 do kapsy i prémiovou konkurenci v podobě Audi Q3 a BMW X1 – tak moc dobrý interiér je. Během pár minut se zde cítím jako doma a nic mě neruší. Linky palubní desky jsou čisté a elegantní. Veškeré ovládání je hardwarové, a tak je to správně. Celé auto se dá ovládat poslepu, je krásně intuitivní, nepotřebujete žádný návod. Sedět v interiéru Mazdy CX-30 je jako se po dlouhé době vidět s dobrým kamarádem. Rozumíte si, nikdo si na nic nehraje a vy tak můžete být sami sebou. Po dlouhé době se mi stalo, že jsem si opět připadal jako nejdůležitější prvek automobilu. U moderních aut je řidič stále víc odsouván do pozice pouhého cestujícího. Nikoliv však tady.
Pozice za volantem je příjemná, nesedí se zbytečně vysoko. Sedadla příjemně podepírají tělo tam, kde mají, a jsou pohodlná. Tříramenný volant s ideálním průměrem skvěle padne do ruky a ukrývají se za ním budíky kombinující analogové ukazatele z displeje. Opět velice minimalisticky. Nepočítejte s tím, že si na přístrojový štít pustíte plnohodnotnou navigaci. Vaše oči mají být na silnici. S tím vám pomůže výtečně zpracovaný plnohodnotný head-up displej. Asi vám to z předešlých řádků došlo, interiér CX-30 mě úplně odzbrojil. Skoro jsem si připadal jako by jej někdo navrhl přesně podle mých preferencí. Padl mi jak dobře ušitý oblek a vůbec se mi nechtělo vystupovat. Skvělá práce!
Ale nakonec jsem vystoupit musel. Minimálně abych se podíval na zadní sedadla. Dveře se otevírají téměř do pravého úhlu, takže nastupování je snadné. S místem zde nebude mít problém asi nikdo, kdo měří do 185 centimetrů. Já se svými 190 taky neměl výraznější omezení, jen nad hlavou už jsem měl trochu těsno. Nicméně bez problému si zde umím představit i delší cestu dvou dospělých, čemuž určitě pomáhají i příjemné sedačky. Drobnou kritiku si ale neodpustím. Mazda CX-30 se během týdne ukázala jako opravdu rozumné rodinné auto, zamrzelo mě ale, že vzadu není ani jedna zdířka na USB. Kritizuji to u více aut. Moc peněz už by to nestálo, a určitě by to zažehnalo nejeden psychický kolaps nezletilého z toho, že musí přežít chvíli bez TikToku. Kufr nabídne v základu solidních 430 litrů, po složení sedaček dokonce 1406.
Teď už ale pojďme k největšímu esu rukávu tohohle fešného japonského crossoveru. Tím je revoluční motor SkyActiv-X, který by se do jisté míry dal brát jako diesel na benzín. Což samozřejmě není úplně pravda, ale abychom moc nezabředli do nudných technikálií, můžeme z toho vycházet. Podle automobilky totiž elektrické vozy ještě nedošly do takového stádia vývoje, aby masově nahradily spalovací motory, tak se rozhodla investovat do technologie, které pomůže motorům s vnitřním spalováním přežít o pár let déle. Celé kouzlo spočívá v systému SPCCI (spark controlled compresion ignition), díky kterému je motor schopný spalovat daleko chudší směs, než u běžných zážehových motorů. Po startu motor běží v klasickém zážehovém režimu (i zde má neobvykle vysoký kompresní poměr 16,3:1). Ve chvíli, kdy motor dosáhne ideální teploty, přechází motor do „vznětového“ režimu. V tom se do válců dostává extrémně chudá směs. Dokonce tak chudá, že už svíčkou nejde zapálit. Během stlačování směsi ve válci tak v určitém bodě dojde ke vstříknutí druhé dávky paliva ke svíčce, která ho zapálí. Tím dojde ke zvýšení tlaku ve spalovací komoře na takovou úroveň, že zbytek směsi se sám vznítí (jako u dieselu). Dle automobilky využívá motor většinu času vznětový režim, pokud je ale potřeba větší dynamiky, přechází do spalovacího. Pokud se vám to zdá složité, tak vězte, že to ještě není všechno. V motoru je totiž ještě ukryt malý kompresor, i přesto, že Mazda motor označuje za atmosferický. Jeho funkce totiž není ani tak ve zvýšení výkonu, jako spíš v tom, že pomáhá do motoru „dotlačit“ dostatek vzduchu k ochuzení směsi. Kompresor je připojený pomocí elektromagnetické spojky, a připojuje se pouze v případě potřeby.
Tolik k teorii. Je ale motor tak rozdílný i v reálu? Při prvním nastartování ani ne. Co určitě zaujme je úžasná kultivovanost a tichost ústrojí. O tom, že je nastartováno, budete vědět jen díky ručičce otáčkoměru lenivě se povalující u volnoběhu. Během jízdy jsem nebyl schopný rozpoznat, jestli je motor v tom či onom režimu – což beru rozhodně jako plus. Pochválit musím také to, že bez protestů umí pracovat i kolem 1500 otáček, kde také předvádí pocitově lepší pružnost, než je tomu u běžných atmosférických motorů. Pokud z něj ale chcete dostat to nejlepší, musíte překročit hranici 3000 otáček, kde vrcholí točivý moment 224 Nm. Pokud ještě vydržíte, motor se vám odmění příjemnou špičkou nad 5,500 otáček za minutu a v 6000 vrcholí maximální výkon 132 kW. Ve vysokých otáčkách má ale motor malinko hrubší chod, což mu možná přidá na charakteru, ale ubere na sametovosti známé z motorů SkyActiv-G. Spárovaný byl s mechanicky naprosto dokonalým šestistupňovým manuálem, který každou změnu rychlosti promění v čirou radost. Práce s převodovkou je opravdu radost a její spárování s motorem je také na jedničku. Tuhle část řízení jsem si opravdu užíval. Spotřeba se po týdnu ustálila na 6,2 litrech, z toho ve městě jsem se pohyboval lehce přes 7, na okresních silnicích s trochou snahy i pod 6. Nicméně automobilka uvádí, že je motor poměrně náchylný na zajíždění, a že může trvat až 10,000 kilometrů, než si všechny komponenty sednou. Testovaný kousek byl v půlce tohoto cyklu. Hodnota je to i tak dobrá, nejsem si ale jistý, jestli je až tak „revolučně“ jiná od současných benzínových motorů.
Už jsem si tak nějak zvykl očekávat od Mazdy nadstandardní chování na silnici. Její auta jsou jedna z posledních, která chtějí dělat radost řidiči i v „obyčejných“ modelech, a CX-30 není výjimkou. Podvozek je naladěný malinko víc do tuha, než je v této kategorii zvykem, ale ani na té nejhorší cestě vás nebude naklepávat. Auto jen důkladně kopíruje vozovku a ten, kdo z toho těží nejvíc, je řidič. Ve městě se chová neuvěřitelně přirozeně. Dobrá manévrovatelnost společně s rozumnými rozměry jí předurčují k životu v úzkých uličkách, ale byla by škoda nepustit jí za hranice betonové džungle. Na dálnici překvapí parádní směrovou stabilitou, a především opravdu dobrým odhlučněním. Po hlučném podvozku známém z menší CX-3 ani stopy. To nejlepší ale přijde při sjezdu na okresní cesty. Nechci vás přesvědčovat, že jezdí jako hatchback, protože to zkrátka není pravda, ale chování v zatáčkách patří k absolutní špičce segmentu. Drobný crossover má krásně jistý předek, karoserie srdnatě vzdoruje náklonům a nedotáčivost přichází mnohem dál, než bych čekal. Kdybych to nevěděl, tak bych ani nepoznal, že auto využívá jednodušší zadní nápravu s torzní příčkou. Vše korunuje výtečné řízení, které je tak akorát strmé a posilovač klade velice přirozený odpor. Ať už jsem se s ní vydal kamkoliv, pokaždé mi dělala radost.
Největším nepřítelem Mazdy CX-30 je očekávání. Především tedy od pohonné jednotky. Všemi směry posloucháte, o jakou jde revoluci… ve skutečnosti se už asi žádné velké revoluce spalovacích motorů nedočkáme. Jejich technický potenciál je z velké části vyčerpán, budeme tak svědky maximálně dílčích zlepšení. Čímž motor SkyActiv-X určitě je. Osobně jsem zvědavý, kam až Mazda dokáže tuto technologii vypilovat. Nicméně na Mazdu CX-30 je potřeba se podívat hlavně okem spotřebitele. Nabízí úsporný motor s dostatečnou dynamikou, fantastický interiér a výtečné jízdní vlastnosti. V nárazových testech získala historicky nejvyšší hodnocení v ochraně posádky, a může se tak pyšnit titulem nejbezpečnějšího auta na planetě. Je to tak ideální bezpečnostní trezor pro vaší rodinu. Vlastně se mi za celý týden ani nepodařilo objevit nějakou větší slabinu. Mazda de facto postavila tak dobré auto, že si ani nejsem jistý, jestli ho cílový zákazník shánějící crossover dokáže plně ocenit. Ukázala, že i v kategorii, kde vládne průměrnost, lze tvořit auta s láskou. Mazda si jí cení minimálně na 574 tisíc, a já tvrdím, že lepší crossover aktuálně nekoupíte.
Mazda CX-30 je po všech stránkách povedené auto. Konkurenci převyšuje kvalitou interiéru i jízdními vlastnostmi. Jen s tou revolucí pod kapotou si nejsem tak jistý. Určitě jde o skvělý motor, ale svět asi nezmění. Nicméně pokud hledáte crossover, lepší budete shánět těžko
Plusy
– Výtečný interiér
– Jízdní vlastnosti
– Design
Mínusy
– Horší výhled šikmo vpřed
« Emisní normy minulosti, současnosti i blízké budoucnosti Když tuning spolehlivě zhyzdí a také zhorší auto »
