Test ojetiny Toyota Auris Hybrid

Test ojetiny Toyota Auris Hybrid

Autor: Ondřej Daňa,

1. 12. 2019 • Novinky, Ojeté vozy

Hybridní technologie využívané v moderních automobilech, vyvolávají u lidí rozličné reakce. Někdo, jako například já, nechce ani slyšet o tom, že by měl vyměnit svůj benzínový klenot za něco, co je alespoň částečně poháněno bateriemi. Někdo naopak inovaci a vidinu snížené spotřeby a emisí vítá. My jsme vyzkoušeli během týdenního testu vůz značky, která odstartovala hybridní boom. Byla to právě Toyota se svým milovaným a proklínaným Priusem, která dala první impuls k tomu, začít jezdit více ekonomicky a hlavně ekologicky.

Bohužel první generace Priusu nebyla bez chyb. Jeho průměrné spotřeby uměl dosáhnout každý maloobjemový vůz. Přesvědčivě nezněly ani řeči o ekologicky náročném způsobu výroby a z původně ambiciózního vozu se tak stalo zboží pro domnělé zachránce světa od globálního oteplování. Rapidní zvýšení prodejů nastartovalo až s příchodem druhé generace, kdy zároveň nastala chvíle pomýšlet i na menší a dostupnější varianty vozů, používající systém Hybrid Synergy Drive.

Mezi novými auty je i díky státní podpoře znatelný zvýšený zájem o plně elektrické a hybridní vozy nebo vozy na CNG. Na trhu ojetých vozidel jsou ale prodejní trendy odlišné. Zákazníci se alternativních pohonů stále trochu bojí. Na trhu nových aut vykazují nejlepší prodejní výsledky auta jezdící na stlačený zemní plyn (CNG). Těch se jen za první pololetí letošního roku prodalo téměř 300. Hybridní a plně elektrické vozy zaujaly v rámci alternativních pohonů druhé místo s počtem 245 aut. Již dva roky po sobě tak v prodejích předběhly dříve nejoblíbenější auta na LPG.

I když trh s ojetinami zpravidla kopíruje prodejní statistiky nových vozů, je zde znatelné několikaleté zpoždění. U ojetin jsou mezi motoristy stále nejoblíbenější auta na LPG. Řidiči si je oblíbili pro jejich nenáročnost a značné úspory na provozních nákladech. Jen za první pololetí se jich v našich autocentrech prodalo přes 400. Oproti loňskému prvnímu pololetí je však v zájmu o LPG vozy patrný drobný propad.

Samotnou kapitolou jsou hybridy a elektromobily. Z alternativních paliv jsou v podstatě nejmladší a lidé k nim nacházejí cestu celkem pomalu. Oproti loňskému prvnímu pololetí sice dvojnásobně vrostly jejich prodeje, ale zájem potenciálních zákazníků je zatím spíše vlažný. U hybridů zaznamenáváme každoročně lehký nárůst v prodejích, čisté elektromobily jsou v našich autocentrech ale stále spíše raritní záležitostí. Obecně platí, že u každé nové technologie chvíli trvá, než jí zákazníci začnou důvěřovat. Stejné je to i v tomto případě, vychází z dat, které nám poskytl prodejce ojetých vozů AAA Auto.

Teď ale zpátky k vozu. Auris patří ke kompaktním zástupcům pohonu Synergy Drive a v této generaci nabízí stejný zavazadelník a prostor vevnitř jako jeho konvenční varianta. hybridní pohon se sebou tedy konečně nenese žádnou oběť. Toyota nikdy nedělala rodinné auta výrazného designu, vždy to byl maximální konzervatismus ve spojení s účelovou praktičností. Takový je i vzhled tohoto vozu. Že se jedná o hybridní verzi poznáte podle několika log a modrého loga značky, žádný rozdíl v designu se tady naštěstí nekoná a Auris je ve výsledku docela hezké auto.

Líbil se mi i interiér. Efektně a zároveň efektivně na mě působil malý designový trik, kdy plochy na dosah posádky byly potaženy měkčenou vrstvou, zatím co ty vzdálenější mohly nadále spořit výrobní náklady. Je tady moc pěkný volant z kvalitní kůže a prošívaný modrou nití, připomínající, že řídím hybridní automobil, ale potom je tady také hlavice voliče CVT převodovky, která vypadá jako z letáku jednoho nejmenovaného obchodního řetězce. Velké plus pro ni, že alespoň nesvítí, když už na to na první pohled vypadá. Plasty na palubní desce a ve dveřích jsou vesměs tvrdé, výjimkou jsou jen vložené panely z měkčeného materiálu, pokryté drobnou texturou.

Palubní přístroje, sestávající se z modře podsvícených budíků, se značně odlišují od klasicky koncipovaných aut. Místo, na kterém bychom intuitivně hledali otáčkoměr, je obsazeno velkým ekonoměrem, rozděleným na pohled do tří, reálně však do čtyř částí. První, úplně spodní část je označena jako Charge a ručička se do ní dostává během zpomalování a brždění, tehdy vůz rekuperuje kinetickou energii a přeměňuje jí na energii elektrickou pro napájení baterií. Další segment ekonoměru, označen jako ECO je ten ve kterém se vůz snaží držet svého řidiče po většinu doby jízdy.

Nejen, že má v tomto režimu Auris nejmenší spotřebu a produkuje nejméně emisí, ale ve spodní polovině ECO části také dovoluje jízdu s vypnutým motorem. Tehdy je vůz poháněn čistě elektrickou energií získávanou z baterií. Třetí, poslední část je označena potom jako Power a značí, že vůz využívá veškerý svůj výkon ke zrychlování. V tomto režimu pouští bezestupňová převodovka motor do vysokých otáček a jízda se tak stává nejen neekologickou, ale také značně neekonomickou. Právě díky tomuto systému má řidič neustále na očích svůj jízdní styl a auto ho tak nutí jet co nejklidněji. Nutno uznat, že tento přístup funguje a i já, který jsem ukazatele okamžité spotřeby nikdy nesledoval a jel tak jak se mi to zdálo přirozené, jsem se přistihl, jak jedním okem pořád sleduji ekonoměr a snažím se udržet jeho rafičku v eco režimu, ideálně potom v jeho spodní části.

Jak již bylo řečeno, právě v tomto rozsahu se pod rafičkou často rozsvěcí ikona EV, informující o provozu vozu s nenastartovaným motorem, tento režim lze ještě podpořit samostatným tlačítkem na středovém tunelu, které zapříčiní, že si vůz nechá na bateriový provoz líbit o něco víc a benzínový čtyřválec naskočí ještě o něco později. Vpravo od řidiče potom interiéru vévodí velký dotykový displej sdružující ovládání médií, rychlé a příjemně zpracované navigace a telefonu. Vy však budete nejčastěji využívat mód Car, ve kterém lze zobrazit průběh energií ve vozidle, informace o aktuální jízdě nebo také graf spotřeb za několik posledních jízd, včetně nejlepšího zaznamenaného průměru. Dohromady tak Auris Hybrid funguje jako jeden velký motivátor k úsporné a ekologické jízdě.

Pohonné ústrojí je na první pohled stále beze změn. Kombinuje benzinovou osmnáctistovku se dvěma elektromotory a dohromady ze sebe vydá 100 kW, sílu tří motorů dělí planetová převodovka e-CVT. Toyota ale provedla optimalizaci a zejména zlepšila práci převodovky. Jízda samotná je po městě velmi příjemnou záležitostí, podvozek až obdivuhodně slušně tlumí nerovnosti a nemá od nich ve zvyku přenášet ani hluk. V režimu ECO žádné rapidní zrychlení nečekejte, ale pokud přišlápnete a necháte převodovku vytočit motor, je do 80 km/h zrychlení přijatelné. Ve městě jsem po týdnu měřil průměrnou spotřebu zhruba 5,5 litru, podpořenou hlavně popojížděním pouze s pomocí elektromotoru. Ačkoliv si auto do toho, jestli se pojede na elektromotor nebo na normální motor nenechá příliš mluvit, je příjemný fakt, že samotné startování benzínového motoru a jeho připojení do hnacího ústrojí probíhá téměř nezištně.

Problémem není ani cestování po dálnici, které při rovných 130 vyvolá jen o něco málo větší vír v nádrži a vůz si tak řekne o průměrných a velmi přijatelných 6,5 litru na sto kilometrů, to sice svědčí o velkém rozsahu převodovky CVT, ale o další dynamice v dálničních rychlostech už se nedá hovořit. Nejlepších výsledků v oblasti spotřeby jsem dosahoval na okresních silnicích při klidném tempu. Zde nejen, že vůz dosahuje hodnot spotřeby okolo 4,5 litru, ale například při udržování rychlosti z mírného kopce ještě stále občas přepne do EV módu a ustálenou devadesátkou se tak jede prakticky zadarmo.

Bát se ojetého hybridního pohonu?

Určitě ne. Samotný systém je naprosto bezproblémový a výrobce na něj poskytoval záruku 8 let nebo 160 tisíc kilometrů, takže se dá předpokládat, že vydrží o dost více. Občas se objevují problémy s kompresory klimatizace či netěsné vodní pumpy, klepání v řízení způsobené vadnou převodkou řízení nebo vůlí v děleném hřídeli (v obou případech výrobce měnil celý sloupek řízení). Exempláře s vyšším nájezdem mají vůle na zavěšení kol, účinný systém rekuperace také občas způsobí zatuhnutí brzd, které se při klidné jízdě skutečně moc nenadřou.

Běžné náhradní díly jsou dostupné bez problému a jejich cena není vysoká. Za přední brzdové kotouče zaplatíte 2.500 Kč, destičky k nim pořídíte za 1.000 korun a táhlo příčného stabilizátoru přední nápravy vyjde na 500 Kč.

Po zvážení všech faktorů musím, tak trochu neočekávaně, hybridní ojetý Auris pochválit. Ano, nečekal jsem to, ale i ojetina ukazuje, že i s Hybridními technologiemi je potřeba, přinejmenším do budoucna počítat i na tomto trhu. Faktu, že by mnoho zájemců o vůz mělo zvážit právě jeho hybridní variantu přihrává i to, že za slušně vybavený vůz s dvouzónovou klimatizací, zadní parkovací kamerou, koženými sedadly a dotykovou navigací, dáme nyní 350 tisíc korun v průměru.