Test Subaru BRZ Spec.S. Vybroušeno k dokonalosti
Sportovní dvojčata z produkce značek Subaru a Toyota se stala legendou ještě dříve, než se vůbec ukázal první produkční kus. Společné dítě totiž ctí starou školu, naprostou orientaci na řidiče a zážitky za volantem. Nízká váha, ještě nižší těžiště, kompaktní rozměry, pohon zadních kol se samosvorným diferenciálem a atmosférický dvoulitrový boxer. Zní to dokonale! První recenze ze světových médií pěly chválu, ale pak se najednou začalo mluvit o mírném zklamání ze samotného motoru a jeho průběhu výkonu. Jenže, není pravidlem, že každý motoristický novinář umí řídit…
Dobře, auto má pořád dvě stovky koní, což není málo, ale první kusy trápil letargický projev motoru ve středním pásmu otáček. Od té doby uplynulo dost času, aby to oba výrobci mohli napravit, a tak faceliftované verze mají jiné mapy řídící jednotky a spoustu dílčích úprav (modifikované ventily, přepracování vačkové hřídele, upravený blok válců nebo nové palivové čerpadlo Denso). Zajímavostí je, že BRZ vyzrálo na emisní normy a stále nemá filtr pevných částic, přestože plná normu Euro6d-Temp. Subaru si poradilo úpravami řídicí jednotky a přepracováním katalyzátorů s větším obsahem vzácných kovů.
Testovaná verze je navíc limitovaná edice Spec.S, která přidává mnoho detailů na karoserii a ladila se i technika. Nejviditelnější je šedá barva Cool Gray Khaki, černá sedmnáctipalcová litá kola s novým designem nebo černá zpětná zrcátka. Co je důležitější, také obsahuje speciální tlumiče Sachs. Samotný facelift mění všechna světla, tvary nárazníků a kvalitu interiéru. BRZnevypadalo nikdy lépe než právě teď.
Jenže co ten motor? Ne, na ten se nesáhlo. Sedm let trvající kritika ve smyslu “vždyť to nejede a předjede mě kdejaká dieselová krabice” tedy může pokračovat. Dobře, akcelerace na stovku za 7,6 sekundy opravdu není ohromující, vlastně je dost podprůměrná. Čím více elektromobilů nebo absurdně výkonných hothatchů přichází na trh, tím pomalejší se tento sporťáček bude zdát. To nejde zpochybnit. Jenže, rychlost v přímce není vše a už vůbec vám to nezaručí zábavu za volantem. Dopřejme tedy věčným kritizátorům a majitelům rychlejších, ale bezmezně nudných, krabic dominantu alespoň v této disciplíně. Vždyť mnoho zábavy za volantem jinak nezažijí, že jo.
BRZ je auto pro radost, čisté a nefalšované řidičské potěšení. Nic víc od něj nečekejte. Budete se těšit z dobře trefeného meziplynu, z neustálého řazení velice přesné převodovky ve správných otáčkách. Tady nestačí hodit cihlu na plyn a akcelerovat. Toto auto vás nutí řídit a hlavně vyžaduje, abyste řídit uměli. Problémem pro Subaru je ovšem fakt, že tenhle přístup nadchne pouze úzkou skupinu zákazníků. Ti ostatní budou dokola připomínat nedostatek koní pod nízkou kapotou.
Pojďme ale jezdit. Usedám do skvostných sportovních sedadel a mačkám startovací tlačítko. Boxer zatřepe autem, zaburácí a ustálí se na hlasitém volnoběhu. I přes enormně velké koncovky výfuků však není auto přehnaně hlučné. Pedál spojky jde příjemně ztuha a kulisa manuální převodovky mě potěší už při prvním zařazení. Dráhy jsou krátké, přesné a opravdu tuhé. Hlavice je navíc převzatá z modelu WRX Sti, takže nemůže být jiná, než prostě skvělá.
Vyrážím vpřed městu a BRZ se zde cítí překvapivě dobře. Není ucukané (na to mu chybí výkon od spodku) a také nijak nepříjemně tvrdé. Podvozek bych spíše definoval jako příjemně tuhý. Ideální světlá výška nebrání přejezdům příčných zpomalovacích prahů. No a pak tu máme samotné řízení – dlouhá léta jsem nevěřil, že se jedná o elektronický posilovač, protože ve volantu jde cítit naprosto vše. Takový feedback a komunikativnost dříve nabízel jen mechanický posilovač sportovních značek. Tuhost řízení je také ukázková. Jdeme na okresky!
Přede mnou se otevírá klikatá silnička, přepínám stabilizaci do sportovního dynamického módu a posílám plyn na podlahu. Teď by většinou následovala věta o tom, jak mě auto zarazí do sedadla a zuřivě letí vpřed, jenže… BRZ vztekle poskočí a pak se velmi, velmi dlouho nic neděje. To “dlouho” znamená rozmezí 1.500 až 4.500 otáček! Po překročení této hranice se však motor nadechne stimulantu, zmagoří a naprosto maniakálně zatáhne a graduje až do omezovače v 7.500 otáčkách! BRZ musíte ždímat a drtit do poslední otáčky a odměnou vám bude velmi dobrá dynamika, skvělý zvuk a ukázková reakce na plyn.
Pomalí budete ihned, co špatně trefíte zatáčku a ztratíte otáčky. Pak se musí počkat, než se motor přehoupne do vrchního spektra. Dynamiku ztratíte, i když blbě zařadíte – proces změny převodů musí být bleskový a přesný. Všemu adekvátně sekunduje podvozek, který při rychlé jízdě nabízí skvělé reakce na pokyny volantu a také přilnavost, kdy za každé okolnosti drží všechna kola v pevném kontaktu se silnicí. Ve výsledku tak BRZ neodskakuje ani na špatném povrchu a i přes tuhé naladění nabízí dobrou filtraci nerovností. Rozdíl v podvozku Sachs je citelný zejména ve zvýšené tuhosti, menších náklonech a to vše při zachování ideálního vyvážení a neustálého kontaktu kol s vozovkou. Facelift také dostal lepší výztuhu karoserie a výsledkem je ještě lepší a přesnější sporťák… Tuto edici prostě chcete!
Zbývá však ještě jedna podstatná věc, kterou se tento vůz proslavil asi nejvíce – drifování! Zadní náhon, samosvor a motor vepředu se rovná ideální kombinaci házet zadkem kdekoli a kdykoli. Vždyť na celém vývoji auta se podílel legendární král driftu Keiichi Tsuchiya s cílem vytvořit důstojného nástupce původní Toyoty AE86 z 80. let.
V této disciplíně BRZ rozhodně nezklame, vlastně spíše překvapí, jak snadné je ji poslat bokem. S BRZ jsem jezdil bokem tak často a cítil se při tom tak samozřejmě, že jsem absolutně propadl jejímu kouzlu. Volantem jde krásně měnit úhel a díky bryskní reakci na plyn zase určovat délku. Prostě dokonalá souhra hlavních ovládacích prvků vozu! Já to auto miluji. Rychlá jízda tak vyžaduje velké soustředění, citlivé zacházení s plynovým pedálem a hlavně hledání správného okamžiku, kdy v zatáčce můžete opět akcelerovat. Co na tom, že jedete po okresce, máte pocit kdovíjaké rychlosti a tachometr ukazuje něco přes 100 km/h. Oproti sportovním předokolkám nemá BRZ šanci, jenže sportovní předokolky neumí jezdit bokem.
Často slýchávám dotazy typu: “jaký je rozdíl mezi BRZ a GT86?” “Které je zábavnější?” Odpověď je jednoduchá – záleží, co konkrétně vy preferujete. GT86 je mnohem hravější podvozkově, více a rychleji se přetáčí. BRZ má jinak naladěný podvozek podle vzoru inženýrů od Subaru, kteří vždy preferovali maximální okreskové nasazení. Rychlá jízda, plná trakce, čistá stopa… To znamená jediné – BRZ se více drží ve stopě a neoddává se jízdě bokem, když vy nechcete. Musíte jej více pobízet.
Pojďme ale na chvíli zastavit, odhodit závodnické choutky vyhrát Czech Drift Series a usaďme se do interiéru. Uvnitř vozu najdete zcela nové materiály, stejně jako výrazně vylepšený infoservis. Nové materiály a obšití na přístrojovém panelu i ve dveřích, nový design volantu s rozšířeným komfortem ovládání, multifunkční informační systém a nové audio s displejem o rozměru 6,2 palce.
Nový je i barevný displej před řidičem o úhlopříčce 4,2 palce včetně ukazatele sportovních parametrů (teplota chladicí kapaliny, oleje a palubní napětí, křivka točivého momentu a výkonu, maxima bočního i podélného zrychlení, časomíra, data z palubního počítače a další). Změnou prošly i materiály ve dveřích, na centrální konzoli, před spolujezdcem i v oblasti kolen.
Pro někoho skromný výkon a mdlý projev ve středních otáčkách může být zklamáním, ale opravdový řidič ocení, že s Toyobaru se musí naučit jezdit, poznávat ho a zdokonalovat i své řidičské dovednosti. Nemá tupý turbomotor, kde je výkon přístupný všem a hned. Je to vůz, který si budete každý den vychutnávat víc a víc. Každá vyjížďka na vaši oblíbenou trasu bude výzvou, zda-li budete tentokrát rychlejší. BRZ vás naučí pracovat s otáčkami, se správným dávkováním plynu a také práci se stopou, přenosem váhy a v neposlední řadě z vás vytvoří mistra driftu.
A pokud by někoho zajímala spotřeba: Po dálnici se dá jezdit kolem 5 litrů, ve městě do 10 a kombinovaně za 7. Při opravdu ostré jízdě si auto řekne v průměru o 12 litrů na sto kilometrů. Slušné!
Plusy
Jízdní vlastnosti
Pozice za volantem
Řízení
Hravost a čitelnost podvozku
Převodovka
Zvuk
Motor
Sedadla
Spotřeba
Řízení
Vzhled
Minusy
Málo místa na zadních sedadlech
Výkon v nižších a středních otáčkách
« Ženský test Suzuki Swift Sport. Lidový hrdina Havarijní pojištění: Co to je a jak na něm případně ušetřit? »
