Test ojetiny Ford Kuga 2.0 TDCi. Na vrcholu své třídy

Test ojetiny Ford Kuga 2.0 TDCi. Na vrcholu své třídy

Autor: Ondřej Daňa,

28. 5. 2019 • Novinky, Ojeté vozy

Ford Kuga při svém představení v roce 2008 způsobil docela velký rozruch. Auto se díky svým novým baculatým tvarům okamžitě stalo oblíbencem a středem pozornosti v kategorii městských crossoverů a SUV. Koncem roku 2013 na něho navázal nový Ford Kuga druhé generace.

Předmětem tohoto testu je model z roku 2013 s motorizací 2.0 TDCi o výkonu 103 kW, manuální převodovkou a pohonem pouze přední nápravy. Výbava byla spíše slabší průměr, i tak vozidlu nic podstatného nechybělo. Nájezd konkrétního kusu od AAA Auto v době testu činil 65.000 kilometrů a stav byl velmi dobrý ve všech oblastech. V bazarech se teď objevuje velké množství ojetin tohoto modelu, což jen dokazuje jeho prodejní úspěch. Stojí za to?

Kuga druhé generace oproti svému předchůdci narostla do všech směrů. Nárůst rozměrů je znát hlavně na délce, díky které je nyní v zavazadlovém prostoru místo až na 456 litrů nákladu. Na dravosti a líbivosti vzhledu přispívá i paket, který dostanete ve výbavě Trend Edition. Ve výbavě objevíte 17‘ palcová litá kola, střešní lyžiny, tónovaná zadní skla, zrcátka v barvě vozu s integrovanými blinkry, elekricky vyhřívaná a sklopná zrcátka (vždy při zamknutí zaparkovaného vozu), parkovací čidla vzadu, ostřikovače světlometů, vyhřívané ostřikovače čelního skla, vyhřívané čelní sklo, bezklíčové startování, tempomat a multifunkční volant, který v základu u moc aut nenajdete. Protáhlé světlomety, úzký pasek mřížky chladiče mezi světlomety, nízko položená druhá, větší mřížka chladiče, vše, až na prahy v barvě vozu. Dvě líbivé koncovky výfuku. Celkově auto působí dražším dojmem, než opravdu stojí a hlavně nevypadá nudně, ale dynamicky a docela agresivně.

Po nasednutí vás překvapí sice dobře zpracovaná, ale ne příliš líbivá palubní deska. Možná by líbivá byla, ale ubírá jí modré podsvícení, které už prostě vypadá zastarale. Ovládání rádia a systému je tak nějak normální, neurazí, ale ani neoslní. Sedadla nejsou tak měkká, jak bývalo u Fordu dříve zvykem, to je výhodou hlavně při delších trasách, po kterých vás tak nebudou bolet záda. Ideální pozice za volantem se hledá sice trochu hůře než u konkurence, ale nakonec ji najdete, lepší pozici za volantem ale nabízí Mazda CX-5. Nedostatky v ergonomii vám ale nakonec vynahradí prostorná a vzdušná kabina s kvalitním zpracováním. Zadní sedadla jsou docela prostorná a díky několika polohám sklopení opěradel si můžete objem zavazadlového prostoru ještě zvětšit a přizpůsobit.

Po nastartování tlačítkem vedle volantu skoro nic neuslyšíte. Motor se usadí na tichém volnoběhu. Po pár minutách jízdy auto ukazuje, že není jen dalším obyčejným a nudným crossoverem. Čtyřválec s obchodním označením 2.0 TDCi je produktem dnes už dlouholeté spolupráce s PSA. Jednotku DW10 vyvinuli konstruktéři Peugeotu ve Francii, přesto se verze obou značek v některých důležitých ohledech liší. (Ford použil například tzv. pátý vstřikovač nafty ve výfukovém potrubí a vyhnul se tím většině problémů s filtrem pevných částic, které trápily peugeoty a citroeny.)

Motor má řemenem poháněnou vačkovou hřídel sacích ventilů, od které vede řetězový pohon k vačkové hřídeli výfukových ventilů, turbodmychadlo Garrett s proměnnou geometrií a mezichladič. Vstřikování common-rail v aktuální evoluci využívá solenoidem ovládané vstřikovače s osmi otvory, které dávkují palivo do válců pod tlakem 2000 barů. Díky tomu běží zcela klidně, drobné náznaky typické hrubosti vznětových motorů se ozývají jen po studeném startu za nízkých teplot. Pro zajímavost: nárůst výkonu nejsilnější verze je vykoupen lehkým posunutím křivky točivého momentu směrem doprava – rozsah otáček, v nichž moment neklesne pod maximálních 340 Nm, je ale ve skutečnosti širší. Zatímco vrcholná varianta tohoto motoru s výkonem 163 koní dosahuje maximálních 340 Nm v 2000-3250 ot./min., zde je to 320 Nm od 1750 do 2750 otáček.

Motor má pochopitelně dost síly pro tichý svist levým pruhem dálnice, rychlé předjetí i v kopci nebo opravdu důrazný odpal od semaforů. Na dálnici přesto nepůsobí tak silným dojmem jako třeba v C-MAXu nebo Focusu.

Pochopitelně za to může větší aerodynamický odpor karoserie SUV a také vyšší hmotnost Kugy, která je se svými 1632 kg o 157 kilo těžší než ekvivalentní C-MAX. A ten je zase žravější a línější než Focus. To jen pro připomenutí, že za touhu sedět vysoko a mít okolo sebe víc místa se vždycky něco platí. Při bežném zacházení počítejte se spotřebou nad 7,5 litrů.

Jakmile odvezete své děti, vysadíte manželku na nákup a půjdete se projet, tak poznáte ten základní rozdíl oproti většině městských SUV. Kuga se při dynamičtější a rychlejší jízdě prostě nechová jako crossover nebo středně velké SUV. Podvozek je pohodlný a dobře drží i na rozbitých českých silnicích. Překvapilo mě hlavně řízení, které je například vedle Škody Yeti mnohem více řidičské a méně přeposilované.

Řízení tohoto auta působí spíše dojmem trochu většího a silnějšího hatchbacku, což se mi opravdu líbí! Absence pohonu 4×4 je znát pouze při svižnější jízdě na mokru nebo na sněhu. Ano, pokud dáte na první nebo druhý rychlostní stupeň nohu na podlahu, přední kola proklouznou a volant se začne kroutit, ale toto ve svém životě nezkusí 99% zákazníků, kteří si chtějí koupit rodinné SUV. Ten, kdo bydlí v horách nebo někde na samotě, si buď připlatí pohon 4×4, nebo prostě jednodušeji nebude kupovat městský rodinný vůz na zdviženém podvozku.

Při závěrečném shrnutí nenacházím ve směs žádné výrazné mínusy. Auto působí příjemným a přátelským dojmem. Za cenu kolem 250 000 korun jen těžko najdete podobně vybavený a stejně dobře jezdící SUV. Ano, má i své mouchy v podobě vzhledu a podsvícení interiéru, ale okamžitě vám to vynahradí svou použitelností. Řidičsky i zpracováním ho překonává pouze Mazda CX-5, jenže ta stojí ve stejné výbavě o více jak 50 000 korun více, a to je pro normálně pracujícího člověka, který chce praktické rodinné vozidlo hodně velký rozdíl.