Test ojetiny Škoda Superb Combi 2.0 TDI. Má starší evergreen stále co nabídnout?
Do dalšího testu ojetiny jsem si vybral Škodu Superb 2.0 TDI 125 kW s manuální převodovkou a karoserií kombi, který byl registrován v roce 2014. Tím pádem se jedná již o faceliftovaný model, takže by měl být po technické stránce bezproblémový. Vlastnil jej pouze jeden majitel, který s ním najezdil solidních 161 000 kilometrů. Jeho cena je 390 000 Kč a tváří se tak jako dobrý kup, bude to opravdu tak?
Ačkoliv druhá generace přišla už v roce 2008, tak vypadá pořád líbivě, elegantně a docela reprezentativně. Zaujmout dokáže především nadčasovými světlomety a decentními tvary karoserie. Hodně dělá zvolená barva, v naší světle modré metalíze s živějším nádechem a na 17 palcových kolech vypadá velmi dobře.
Interiér se nese ještě ve starším duchu, takže v něm nenacházím žádné ostré hrany nebo přímé linky, ale oblejší a zakulacené tvary. Materiály jsou však kvalitní a odolné, sedadla příjemně komfortní, bohužel ale trochu krátká. Na zadních sedadlech je klasicky místa na rozdávání a ve své, ani vyšší střední třídě nemá obdoby.
Ergonomie celého interiéru je skvělá a všudypřítomnou pohodu kazí jen ošklivý čtyřramenný volant a základní panel rádia. Zavazadlový prostor je gigantický a někdy je problém natáhnout se na jeho konec, aniž byste se neušpinili o nárazník. Mínusem je vyšší nakládací hrana, plusem elektronické otvírání. Superb má i své mouchy – vpředu působí úzce a lidi, jejichž hmotnost přesahuje 90 kilogramů zklamou poměrně úzká sedadla. Interiér je zachovalý a až na nějaký menší škrábanec na palubní desce jsem nenašel nic, co by budoucímu majiteli mohlo vadit.
Pod kapotou se ukrývá nejsilnější čtyřválcový dvoulitr TDI, tato přeplňovaná jednotka disponuje výkonem 125 kW ve 4200 ot./min. a točivým momentem 350 Nm v 1750-2500 ot./min. To už jsou vcelku slušná čísla. Tyto hodnoty putují přes šestistupňovou manuální převodovku na přední kola. Pohotovostní hmotnost je slušných 1590 kilogramů a díky tomu se rozjede z nuly na stovku za 9 sekund. Maximální rychlost pak je dostačujících 220 km/h. Vpředu najdeme zavěšení MacPherson a vzadu klasickou víceprvkovou nápravu.
Po nastartování se ozve chrochtající tón známý ze všech TDI, ten se ale po zahřátí usadí na dobře odhlučněném volnoběhu. Podvozek zůstává klidný i ve městech, a to na jakkoli velké nerovnosti, rázy do karoserie dokáží vyslat jen hluboké kanály a díry v silnici, které páni silničáři ještě nezaregistrovali. Rejd je na velikost auta nadprůměrný a v zacpaném centru naších měst jsem nenašel nic, na co bych si mohl stěžovat. Jedinou podstatnější chybou je brzdový pedál absolutně bez citu a na prvních pěti semaforech jsem brzdil prudce jako při první jízdě v autoškole. Jeho dávkování je obtížné a chod stejně tuhý, vlastně měkký, a to jak v nejvyšší, tak i plně sešlápnuté poloze.
Palec nahoru dostává za odhlučnění a komfort na dálnici i navzdory našim větším 17 palcovým kolům. Ostré hrany betonových panelů příjemně odtlumí a hezky se přes ně zhoupne. Odhlučnění zaostává až v rychlostech nad 160 km/h. Co se mi ale líbí nejvíc, je spotřeba. Průměrně se na dálnici pohybuje kolem 6 litrů. Dlouhodobě není problém jezdit kombinovaně za 6.5 litru. No a děti, díky abnormální vzdušnosti a prostornosti na zadních sedadlech, už nebudou brečet, když budou muset sedět deset hodin v autě při cestě do Chorvatska.
Problém přichází až na okreskách, klidná jízda je plavná a ničím nerušená, ale při té ostřejší se projevuje měkké naladění podvozku a vyšší hmotnost. V zatáčkách se naklání a nedotáčivost mu taky není cizí. Řízení je příjemné, ale motoristickým nadšencům bude scházet větší zpětná vazba. Jezdit s ním vás ale bude bavit i tak, protože je to příjemné. Sednete do něj a stejně svěží vystoupíte o 5 hodin později a 500 kilometrů dál. Na každodenní ježdění jedno z nejlepších aut v kategorii.
Škoda Superb druhé generace jen potvrzuje, proč je tak oblíbeným rodinným autem a jeho ceny se pořád drží na vyšších částkách. Jízda s ním je příjemná a pro obyčejného člověka, který potřebuje dojet z budu A do bodu B a nevadí mu nekomunikativní řízení, je asi tou nejlepší možnou volbou.
Na co si dát pozor
U všech motorů TSI si dejte pozor na chrastící rozvody, které u podtáčení nebo naopak při trápení motoru odcházejí už po 100 000 km – týká se hlavně 1.4 TSI. U olejů long-life, které mnohdy majitelé nechávali i 30 000 km pak hrozí nepříjemnosti jako je třeba prasklý píst. 1.8 TSI má hladší chod a méně trpí většina součástí díky vyvažovací hřídeli, 2.0 TSI má vyvažovací hřídele dvě (protiběžné) a je na tom ještě o něco líp. Jedna-osmička však mívala problémy s napínací kladkou, která se může utrhnout a potkaný motor je na světě – týká se hodně ojetých a méně udržovaných aut. Dvoulitr trápily chrastící rozvody při jeho přílišném honění a později i vyšší spotřeba oleje. Pokud se chcete vyhnout problémům u TSI, jednou za 100 000 km (nejpozději 150 000 km) udělejte rozvody, vlezete se do 10 000 Kč.
Trefou do černého je 3.6 V6, se kterým sice budete jezdit za 9-10 l/100 km, ale pokud koupíte auto, o které bylo postaráno a nebylo trápeno rozjezdy pod plným plynem, kdy odcházela spojka (Haldex) na připojovatelné zadní nápravě a dobře to nedělalo ani převodovce DSG, budete nadšeni. Jen pozor na zpátečku, u hodně kusů nejde zařadit, pokud zrovna stojíte čumákem z kopce.
Dvoulitry TDI 103 kW byly poměrně bezproblémové, stačí si dát pozor na stav turbodmychadla a horší vstřiky. 125 kW na začátku výroby (2008-2010) trpělo praskáním hlavy válců, ale to už by mělo být minulostí. Čím mladší auto koupíte, tím líp uděláte.
Největším průse*em je sedmistupňová převodovka DSG se suchou spojkou. Popojíždění ve městech a v kolonách ji zabíjí a za 100 000 kilometrů se s ní můžete rozloučit a udělat pápá zhruba padesáti tisícikorunám. Tato převodovka se nacházela v 1.4 a 1.8 TSI – berte manuál! Šestistupňové DSG je pak s pravidelnou výměnou oleje jednou za 60 000 km nesmrtelné.
Podvozek byl velký držák. Vychozený podvozek, kterému předchozí majitel dával co proto a nestaral se poznáte tak, že auto lehce plave po silnici, hůř reaguje na změny směru a sem tam se od podvozku ozve nějaká ta rána.
Doporučujeme
Zachovalou 3.6 V6 můžu doporučit ze všech nejvíc. Jedinou nevýhodou je vyšší spotřeba, ale v porovnání s mnohem nižší pořizovací cenou oproti TDI je to nepodstatné – lidé mají strach z vyšší spotřeby a raději kupují dražší a později nákladnější TDI. Pokud se k ní předešlý majitel choval slušně, máte nesmrtelné auto se skvělým atmosférickým šestiválcem.
2.0 TDI 103 kW PD/CR – Dostačující výkon, božská spotřeba a při dobrém zacházení slušná spolehlivost.
2.0 TDI 125 kW CR – Udržované kousky by zlobit neměly
Žádná výhra, ale ani prohra
1.6 TDI CR
1.9 TDI PD (Green Line)
Nedá se úplně říct, že výkon by byl při naloženém autě dostačující, spotřeba není o moc nižší, než u dvoulitrů TDI a často bývají uhoněné.
Nekupovat
1.4 TSI – Bývají často uhoněné a před smrtí.
1.8 a 2.0 TSI už zas mají vyšší spotřebu a lepší volbou je 3.6 V6.
Určitě se vyhněte sedmi-stupňové převodovce DSG.
« Test Lexus LC 500. Nejlepší auto dekády dokonale spojuje dva různé světy Majitel nechal Ferrari 456 GT opuštěné na pospas osudu. Pohled na chátrající klasiku bolí »
