Audi Quattro
O skutečnosti, že testování a důkladné prověřování prototypů nových aut je nezbytně důležité, nelze pochybovat. Obzvlášt to platí v případě, když navrhujete auto, které se uplatní i v rally soutěžích. Ovšem aby vznikl vynikající vůz schopný porážet tvrdou konkurenci, musíte mít kapku štěstí a také ono pověstné „rozsvícení žárovky“ v podobě převratné myšlenky. Taková situace stála u zrodu skutečně impozantního auta – Audi Quattro.
Představte si, že je rok 1977 a vy testujete jeden z mnoha prototypů Audi ve Skandinávii. Dlouho jezdíte v těžkých trakčních podmínkách s vozy s předním i zadním náhonem a nakonec zjistíte, že nejrychlejší je doprovodný stařičký terénní Volkswagen 4×4 s výkonem pouhých 75 koní. Kde je chyba? Tušíte správně, chybí vám náhon na všechna čtyři kola. Po této skutečnosti zjistil šéf testovacího oddělení Jorg Bensinger, že hromada výkonu na jedné nápravě nemusí být tak efektivní jako dobře sladěný silný vůz, který „hrabe“ na čtyřech. A když už, tak rovnou s turbem. Zeptal se tedy Ferdinanda Piëcha, šéfkonstruktéra Audi, zda by nestálo za pokus takovou kombinaci ustrojit do karoserie Audi 80 s prodlouženým rozvorem. Vše ještě podporoval idejí nadšený Walter Treser jako vedoucí projektu a již nic nebránilo realizaci smělé myšlenky, která rozpoutala masový rozvoj pohonu 4×4 v osobních autech.
Senzační nápad popsaný teoreticky je věc krásná, realizace je věc druhá. Implantovat prostorově náročnější komponenty pohonu se ukázalo být dost náročné. Kupodivu zprvu nepoužili pro Quattro tak charakteristický prvek – mezinápravový diferenciál (který nakonec přišel ještě později), což se v prvních testech ukázalo jako špatná volba. Auto bylo ve vracečkách uskákané, protože nedocházelo k vyrovnávání rozdílů rychlostí otáčení kol přední a zadní nápravy – nápravy byly pevně propojeny, navíc docházelo k značnému namáhání převodového systému. Tento problém vyřešil šikovný Franz Tengler použitím duté sekundární hnací hřídele převodovky, jež přenášela sílu ze zadního výstupu k manuálně uzavíratelnému diferenciálu integrovaného přímo v převodovce, odkud šlo 50 % síly k diferenciálu zadní nápravy se zvýšenou svorností. Přední konec duté hřídele tak vlastně přenášel zbylých 50 % točivého momentu do předního diferenciálu.
Posléze se tedy podařilo doladit detaily týkající se stálého pohonu čtyř kol navíc v úsporném „balení“ pro osobní auto. V roce 1979 probíhaly poslední testy sedmi vyrobených prototypů s přepracovanou karosérií od Hartmuta Warkuβe. Nakonec nic nebránilo tomu, aby bylo kupé Audi Quattro 3. března 1980 vystaveno na Ženevském autosalonu. Veřejnost a média byla doslova nadšena. Inovativní technické řešení obletělo svět rychlostí blesku a nechávalo ostatní v oněmělém úžasu z pokrokového pohonu. Samotný pohon by byl k ničemu, kdyby jej nepoháněl pořádný motor. Tolik obdivovaný řadový pětiválec s charakteristickým zvukem nabyl objemu 2 144 cm3. Šestkrát uložená kliková hřídel byla uložená v litinovém bloku s hliníkovou hlavou. Motor disponoval výkonem 200 koní (147 kW) při 5 500 ot/min a 285 „newtonmetry“ při 3 5000 ot/min. S autem těžkým 1 290 kg neměl moc práce, z klidu na 100 km/h zrychloval za 7,1 sekundy a maximální rychlost činila 220 km/h za přispění pětistupňové manuální převodovky. 4 404 mm na délku, na šířku 1 723 mm a na výšku 1 344 mm měřící samonosná karoserie spočívala na platformě podvozku Volkswagen B2 s rozvorem 2 524 mm. Všechna kola byla nezávisle zavěšena s použitím kyvných příčných ramen a vzpěr McPherson, odpružení zajišťovaly klasické vinuté pružiny s teleskopickými tlumiči. Brzdy byly na všech kolech kotoučové, vpředu chlazené. Hranatá karoserie měla slabší aerodynamiku a krásou v době vzniku také zrovna neoplývala, jenže ta nebyla primárním cílem konstruktérů. Ani facelift po pěti letech výroby nebyl nijak radikální, zasáhl světlomety, upravil masku chladiče a pozměnil interiér. Jen k lepšímu pak znamenal přechod z disků 6J x 15 na 8J x 15. Dnes je design plný hran naopak líbivý, dravý a nezaměnitelný.
Pánové z Audi si samozřejmě moc dobře uvědomovali, jaký potenciál Quattro má. Již hned první nasazení a start v Jänner Rally znamenal vítězství. Naštěstí nezaváhali, a když jej nasadili v roce 1981 poprvé na světovou soutěž v Monte Carlu, kde napadlo poměrně dost sněhu, byla schopná Audi Quattro během jedné RZ předjet „zadokolku“ Lancii Stratos, která startovala minutu před ní. Za tým Audi tehdy jezdili Stig Blomqvist, Hannu Mikkola a Michele Mouton (jediná žena, která kdy vůbec zvítězila v rally). Úspěch na sebe nenechal dlouho čekat a v roce 1982 tým Audi zvítězil v poháru konstruktérů. O rok později se Hannu Mikkola stal mistrem a v roce 1984 Stig Blomqvist společně s týmem Audi získali oba poháry. Závodní verze byla samozřejmě rozšířená a odlehčená (1 150 kg) a motor měl 300 koní, poté dokonce jen 960 kg, resp. 370 koní. Na karoserii se uplatnily materiály z kevlaru a hliníku.
V roce 1983 představilo Audi vybroušené pozlátko s označením Sport Quattro. Od původního Quattra se lišila nápadně zkráceným rozvorem o celých 32 cm, od kterého si konstruktéři slibovali potlačení nedotáčivosti. Důležitou změnou se stal přepracovaný lehký celohliníkový motor s mírně zmenšeným objemem na 2 133 cm3. Zmenšení bylo čistě účelové tak, aby se i po znásobení koeficientem pro přeplňování (1,4) vešel do 3 litrů. Ke všemu dostal čtyřventilovou techniku, vzduch do válců tlačilo velké turbodmychadlo KKK K27 a palivo mělo na starosti vstřikování Bosch LH-Jetronic. Výkon se tedy vyšplhal na velmi slušných 304 koní při 6 500 ot/min a točivý moment dosáhl hodnoty 305 Nm, což znamenalo katapult na stovku během 4,9 sekundy a maximálku 250 km/h. Ono vůbec všechno se ladilo pro homologaci do skupiny B, kde bylo zapotřebí vyrobit 200 kusů. Sport Quattro byl kratší o 24 cm a širší o 7 cm kvůli kolům 9J x 15. Inovaci v brzdách přinesla sada od Porsche – všechny kotouče byly chlazené, doplněné o ABS. Celý vůz byl laděn mnohem více do sportovna, byl surovější, rychlejší a tvrdší.
Soutěžní verze Sport Quattro S1 startovala v sezoně 1985 a využívala všech možností skupiny B. Výkon šel až na hranici 500 koní při 8 000 ot/min, objem se snížil na 2 110 cm3. S dvouspojkovou převodovkou se zrychlení odehrávalo okolo 2,5 sekundy a to už je docela nářez. Karoserie dostala velké spoilery, jež měly pomáhat udržet ďábelské Audi na cestě. Zajímavostí je, že se testovala i na našich československých silnicích. Prvním úspěchem se blýskl Walter Röhlr v Rally San Remo. Avšak sezonu 1985 ovládly Peugeoty 205 T16, které byly obratnější zejména díky motoru umístěnému uprostřed. Walter Röhlr alespoň svým celkovým třetím místem v poháru jezdců dopomohl týmu Audi ke druhému místu v poháru konstruktérů. V roce 1986 tým Audi odstoupil z mistrovství světa kvůli tragickým událostem, ať už šlo o smrtelnou nehodu Henriho Toivonena na Tour de Course nebo havárii Joaquima Santose, který s vozem Ford RS200 vlétl do lidí, z nichž tři usmrtil a dalších 30 zranil. Po zrušení skupiny B se Sport S1 předvedl na legendárním vrchu Pikes Peak, kde Walter Röhlr vytvořil rekord s opravdu maximálně vyladěným agregátem s 600 koňmi. Nutno říci, že před rekordem Röhlra měla i své pomyslné zlato s nejlepším časem i Michele Mouton, taktéž s Quattrem S1.
Quattro přežívá až do roku 1991. Do té doby, přesněji v roce 1987, přichází pro civilní Quattra malá revoluce v podobě zavedení mezinápravového šnekového diferenciálu Torsen. Torsen dokáže hladce rozdělovat točivý moment dle trakce kol, takže v případě extrému je schopen poslat 75 % síly na nápravu s lepší přilnavostí. Ke všemu navíc zachovává funkci ABS.
Zajímavou skutečností je, že Audi Quattro měl být v podstatě jakýsi zkušební model s omezenou produkcí na 400 kusů. Však také hláška šéfa prodeje VW „Jak mám tohohle prodat 400 kusů?“ vyšla naprázdno, protože celkový počet kusů se vyšplhal až na 11 500. A že ceny nebyly zrovna lidové, například Quattro Sport stálo přibližně 200 000 západoněmeckých marek. To je krásný důkaz faktu, že i když se nejednalo o designovou revoluci, tak právě jeho technika a výkony z něj dělaly famózní auto. Jak zní ten slogan Audi? Náskok díky technice? U pojmu Quattro stoprocentně platí.
« Audi e-tron Spyder v Kalifornii [video] VIDEO: 1978 Chevrolet Corvette Pace car – objev v prachu »
