TEST ojetiny Audi A8 4.2 FSI - Dostupný luxus

TEST ojetiny Audi A8 D3f – Dostupný luxus

Autor: Adan,

1. 5. 2017 • AUDI, Novinky, Ojeté vozy, Testy

S rozpočtem od 300 do 600 tisíc Kč máte mezi velkými sedany dost široký výběr. Pokud chcete jezdit z bodu A do bodu B a o nic se nestarat, určitě se vyplatí pořídit zbrusu nový vůz se zárukou, případně něco s nájezdem pár desítek tisíc kilometrů. Ale co dělat, když máte rádi auta, nevadí vám nákladnější provoz a chtěli byste něco neobyčejného? V tom případě se tady nabízejí ty nejluxusnější limuzíny z období druhé poloviny minulého desetiletí. Pořídit si můžete Mercedes-Benz třídy S W221, omlazené BMW řady 7 E65/66 nebo mladší F01/02 a taky třeba modernizované Audi A8 D3f.

Navzdory svému stáří nabízejí vysoké kvality, spoustu prostoru, naprosto luxusní výbavu a stále reprezentativní vzhled. Pro začátek však stojí za zmínku jedna věc, tato auta sice nabízejí více komfortu za méně peněz než auta nová, ale taky potřebují mnohem větší péči a taky servis či sebemenší závada vyjdou mnohem dráž. Nikdo si nekoupí starší limuzínu kvůli jezdění do práce nebo obchodu, ale proto, že ji má z nějakého důvodu rád. Dá se to přirovnat k psím kamarádům, na hlídání domu si koupíte pořádného pitbulla, ne zlatého retrívra, stejně jako obyčejné jezdění si pořídíte Octavii, ne deset let starou A8.

My jsme si do testu od společnosti AAA Auto zapůjčili Audi A8 V8 4.2 FSI D3f z roku 2008 s nájezdem rovných 200 tisíc kilometrů. Hned se tak naskytuje několik otázek: Jak jezdí po pětkrát kolem dokola objeté zeměkouli? Kterou motorizaci si vybrat? Na co si dát pozor?

Cena – Dříve a dnes

Velmi zajímavé je porovnání cen nových a ojetých vozů, protože v kategorii luxusních limuzín je dost možná nejznatelnější propad cen s každým uplynulým rokem. Proto můžete mít ani ne deset let starý kus v hezkém stavu, který jako nový stál přes 3 miliony Kč, za zhruba 10 % ceny. Více o původních cenách se můžete dočíst v dobovém ceníku ve fotogalerii pod testem. A8 D3f dnes vyjde podle stavu, roku výroby, najetých kilometrů, výbavy a motorizace na 300-600 tisíc Kč.

Design – Jednoduchý a stále svěží

Přiznejme si, hlavně zepředu to žádný krasavec není. Přední světlomety bez LED denního svícení nepůsobí zrovna nejmoderněji a spíše zapadnou v každodenní šedi. O trochu lépe na tom jsou kusy s připlaceným LED denním svícením, které však u většiny ojetých aut budete hledat marně, jen vrcholné verze W12 a S8 je měly standardně. Z boku vynikne obrovská délka přes pět metrů a elegantní tvar majestátní limuzíny, který v našem případě doplňují 19-palcová kovaná kola. Nejhezčí a nejmodernější dojem podle mě dělá zadní část, která kromě baculatých tvarů disponuje LED svítilnami a dvojicí decentních koncovek výfuku. V našem tmavém laku hezky vyniknou chromované lišty, orámování oken a mřížka chladiče. Sečteno, podtrženo – A8 nijak výrazně nezaujme, ale ani neurazí, je to takový pomyslný střed, který jako celek, díky stále aktuálním tvarům, stárne velmi pomalu.

Vrcholné motorizace W12 a S8 poznáte díky elegantněji, respektive sportovněji střiženým nárazníkům. Odlišné jsou i mřížky chladiče a hlavně do oka padnoucí koncovky výfuku – S8 má čtyři po dvou dvojicích umístěné na stranách a W12 dvě zakomponované v nárazníku.

Interiér – Nestárne, dozrává

Uvnitř A8 platí jedno známé přísloví: V jednoduchosti je síla. Konkurenční automobilky na začátku minulého desetiletí vymýšlely futuristické ovládání systémů a různé složitosti, kterými vlajkové lodě odlišily od standardních modelů, a to je ve světě ojetin problémem. Tyto věci často trápí svou spolehlivostí a dnes nevypadají moderně, ale zastarale. To však neplatí u A8, která se vždy držela zaběhlých standardů – uvnitř je vše přehledné, jednoduché a rozmístěné jako v každé jiné Audi. Jediným rozdílem oproti menší A6 jsou použité materiály a luxusněji rozvržené prvky všeho druhu. Rovnou můžu pochválit i perfektní zpracování všech částí, protože ani po 200 tisících kilometrech nevrže absolutně nic, což je u sedanu těchto rozměrů překvapivé a ojedinělé zjištění.

Sedadla jsou nadmíru komfortní a polohovatelná všemi směry – k dispozici byla standardní nebo za příplatek Komfortní či Sportovní (náš případ). Výška posedu je tak akorát a elektricky stavitelný volant není špatný, ale silnější věnec by mu rozhodně neuškodil. Ergonomie je skvělá a dokonce ani s ovládáním informačního systému nemám sebemenší problém. Odkládacích ploch je všude dostatek a prostoru je na rozdávání, zavazadlový prostor má objem rovných 500 litrů. Cestující na zadních sedadlech zpravidla potěší štědré místo na nohy (u provedení L je gigantické) a zpravidla vyhřívání, mnohdy i odvětrávání sedadel. V nejvyšších výbavách se nacházejí integrované obrazovky v hlavových opěrkách a elektricky polohovatelná zadní sedadla nebo elektrické roletky. Potěšil mě i televizní přijímač, díky kterému lze zahnat všudypřítomnou nudu v kolonách sledováním oblíbené stanice či filmu na DVD. V neposlední řadě stojí za zmínku příplatkové ozvučení Bose nebo mnohem dražší Bang & Olufsen, které hraje skvostně.

Technika: Šest i dvanáct

K dispozici byla dvě provedení adaptivního pneumatického pérování (lidově vzduchového podvozku), základní a za příplatek (24 403 Kč) nebo standardně u W12 6.0 Quattro až o 20 milimetrů nižší sportovní odpružení. Kromě benzinového šestiválce s beze stupňovou převodovkou Multitronic jsou vždy poháněna všechna čtyři kola za pomocí systému Quattro. O zastavení se starají ocelové či za brutální příplatek 244 034 Kč keramické brzdy. Sportovněji laděná verze S8 má speciálně naladěný podvozek, převodovku i ostatní hardwarové a softwarové části. Vyjma S8 každá motorizace dostala i verzi L, která se technicky lišila jen prodlouženým rozvorem a tudíž nabídla větší prostor na zadních sedadlech.

Zážehové motory

V6 3.2 FSI
Výkon: 260 koní při 6500 ot./min.
Točivý moment: 329 Nm při 3250 ot./min.
Převodovka: 6-st. Tiptronic, Multitronic
Pohon: 4WD, 2WD
Hmotnost: 1690 kilogramů
0-100 km/h: 7.7 sekundy
Maximální rychlost: 250 km/h

V8 4.2 FSI
Výkon: 350 koní při 6800 ot./min.
Točivý moment: 440 Nm při 3500 ot./min.
Převodovka: 6-st. Tiptronic
Pohon: 4WD
Hmotnost: 1800 kilogramů
0-100 km/h: 6.1 sekundy
Maximální rychlost: 250 km/h

W12 6.0
Výkon: 450 koní při 6200 ot./min.
Točivý moment: 580 Nm při 4000-4700 ot./min.
Převodovka: 6-st. Tiptronic
Pohon: 4WD
Hmotnost: 1960 kilogramů
0-100 km/h: 5.1 sekundy
Maximální rychlost: 250 km/h

V10 5.2 FSI
Výkon: 450 koní při 7000 ot./min.
Točivý moment: 540 Nm při 3500 ot./min.
Převodovka: 6-st. Tiptronic
Pohon: 4WD
Hmotnost: 1940 kilogramů
0-100 km/h: 5.1 sekundy
Maximální rychlost: 250 km/h

Vznětové motory

V6 3.0 TDI
Výkon: 233 koní při 4000 ot./min.
Točivý moment: 450 Nm při 1400-3250 ot./min.
Převodovka: 6-st. Tiptronic
Pohon: 4WD
Hmotnost: 1830 kilogramů
0-100 km/h: 7.8 sekundy
Maximální rychlost: 243 km/h

V8 4.2 TDI
Výkon: 326 koní při 3750 ot./min.
Točivý moment: 650 Nm při 1600-3500 ot./min.
Převodovka: 6-st. Tiptronic
Pohon: 4WD
Hmotnost: 1945 kilogramů
0-100 km/h: 5.9 sekundy
Maximální rychlost: 250 km/h

Jízda – Tichý komfort

Začal bych motorem, protože V8 4.2 FSI od Audi je skvostným agregátem. Již od 1500 otáček přichází silný zátah a jeho gradace až k 7 000 ot./min. je úchvatná. Při pořádném sešlápnutí plynového pedálu se do kabiny dostává decentní, ale velmi melodický zvuk. Zrychlení je znatelné, ale stále dostatečně jemné na to, aby nenarušilo komfort na palubě. Na dálnici není problém tento téměř dvoutunový kolos rozkutálet na 250 km/h a takové tempo držet mnoho kilometrů. O V8 4.2 FSI si troufám tvrdit, že se jedná o jeden z nejlepší osmiválců své doby a nejlepší osmiválec od Audi vůbec – i proto se později v odlišném naladění objevil v ostrých modelech RS4, RS5 a R8. Oko dokáže potěšit i spotřeba, která se mi po týdnu města, okresek i dálnice průměrně ustálila mezi 12-13 litry. S motorem spolupracuje automatická převodovka s hydrodynamickým měničem, která disponuje šesti stupni. S motorem je příjemně sladěná – vždy ví, jaký stupeň zvolit a jednotlivé změny jsou rychlé a nepostřehnutelně hladké.

Při nastavování podvozku lze volit mezi třemi režimy – Lift, Comfort a Dynamic. První vůz zvedne pro vyšší průjezdnost, druhý se snaží obklopit posádku naprostým komfortem a třetí celé auto sníží, přitvrdí a dá se počítat s větší jistotou při rychlé jízdě v zatáčkách. Můžete taky vše nechat v automatickém režimu, který si tuhost a výšku nastavuje dle potřeby. Podvozek umí vyžehlit i ty největší výmoly a nerovnosti, přes které s lehkým zhoupnutím doslova přepluje a za celý týden jsem netrefil díru, která by vyslala ráz až do karoserie. Při svižnější jízdě mě překvapuje obratnost a trakce, protože na hezkém asfaltu dokáže vyčarovat působivé rychlosti. Jenže jakmile narazíte na rozbitou silnici a jedete opravdu rychle, tak podvozek nestíhá filtrovat nerovnosti a auto začne v zatáčkách nepříjemně odskakovat. Nejvíce mu sedí klidný nebo lehce svižnější styl jízdy, ale své kouzlo stejně předvede až na dálnici. Tam vytáhne všechny své přednosti v podobě komfortního podvozku, silného motoru a chválihodného odhlučnění – výborné není, protože ačkoliv k aerodynamickému hluku výtky nemám, tak podběhy by mohly být odhlučněné o něco lépe. Řízení je nemastné, neslané – prostě Audi. Do rukou nepřenáší žádné informace, ale na druhou stranu je příjemně tuhé, a přesně tak to má u tohoto typu aut být. Překvapivé jsou brzdy, které mají dostatek síly a ani při ostřejší jízdě nevadnou. U A8 mi vlastně chybí jen jedna věc, která se špatně popisuje, je to taková ta těžkopádnost, nezastavitelnost a neohroženost při rychlé jízdě v přímce. Pokud bych to měl přirovnat k Mercedesu třídy S, tak Medvěd je velké protitankové dělo, zatímco A8 jen těžký kulomet.

Kterou vybrat a na co si dát pozor?

Benzinové šestiválce na auto výkonově sotva stačí a navíc nejsou zrovna známé svou spolehlivostí, což platí i o převodovém ústrojí Multitronic. Naopak V8 4.2 FSI je spolehlivým agregátem, který dokáže uspokojit výkonem, zvukem a při klidné jízdě i přijatelnou spotřebou – my bychom jednoznačně volili V8. W12 je při pravidelném servisu a pečlivém zacházení spolehlivým motorem, ale je potřeba počítat s tím, že jeho údržba, případně náhradní díly, jsou dražší než u V8. Jízdně je vynikající, kultivovaný a táhne jako lokomotiva. Desetiválec od Lamborghini v S8 je sám o sobě spolehlivým motorem, ale předešlí majitelé často neměnili olej a filtry včas, takže byste si mohli zadělat na problém – je potřeba pečlivě hledat. Když najdete, nabídne skvostný zvuk a fantastický zátah.

Naftový šestiválec TDI je známou a hlavně spolehlivou jednotkou – umí jezdit za hubičku a opraví ho všude. Jízdně zajímavějším motorem je větší TDI 4.2 V8, které není špatné, ale potřebuje dostatečnou péči a opatrné zacházení.

Přímo vstřikové šestiválce 3.2 FSI trpí na zanášení karbonovými úsadami, ale jejich hlavním problémem je kombinace s beze stupňovou převodovkou Multitronic, která za hranicí 100 000 kilometrů většinou umírá. Lépe na tom je provedení Quattro, které už je vybavené klasickým automatem Tiptronic, ale atmosférickému šestiválci stále chybí dostatečná síla pro rozpohybování tohoto kolosu. Mnohem lépe na tom je V8 4.2 FSI, který však může trpět na zakarbonování. W12 6.0 je mechanicky bezproblémový motor, ale u vyšších nájezdů je třeba dát si pozor na rozvody a občas odejdou i zapalovací cívky. W12 se vyplatí hlavně tehdy, pokud toho moc nenajezdíte, protože všeho je na něm více a díly jsou dražší. V10 5.2 FSI je kvalitní, ale na údržbu náročný motor – potřebuje častější výměny oleje nejpozději po 15 000 kilometrech (to doporučujeme u všech) a může trpět na usazování karbonu na pístech a ventilech stejně jako ostatní FSI (častý problém všech motorů s přímým vstřikováním – FSI).

Jediným problémem 3.0 TDI je nižší životnost řetězových rozvodů, které mohou vyjít až na 50 tisíc Kč. Naftový osmiválec kromě rozvodů přináší riziko výměny obou turbodmychadel, navíc je náchylnější na kvalitu paliva, pravidelnou výměnu oleje a styl jízdy. Bohužel i automatická převodovka díky jeho obřímu točivému momentu více trpí a může být na pokraji životnosti. Ze vznětových jednotek bychom raději hledali do roku 2007, protože byly k mání i verze bez filtru pevných částic.

Vzduchový podvozek je držákem a občas odejde jen nějaké čidlo, hůře na tom jsou silentbloky a uložení náprav, které je potřeba měnit zhruba po 100 tisících kilometrech. Často se vyskytuje problém s ABS, který se pozná při aktivaci i při normálním brzdění.

Určitě se vyhněte tzv. vyjetým autům, kterým hučí diferenciál, cuká převodovka nebo se ozývá křupání od homokinetického kloubu při manévrování na místě. Zároveň je potřeba počítat s výměnou oleje v převodovce po čtyřech letech nebo přibližně 70 tisících kilometrech.

Drahým problémem mohou být keramické brzdy, které byly za příplatek a skoro vždy se objevují hlavně u S8. Výměna brzd totiž vyjde na více jak 250 tisíc Kč. Levně nevyjdou ani různé části karoserie, protože je skoro celá z hliníku.

Celkově se v dané kategorii jedná o nadprůměrně spolehlivé auto.

Závěr – Doporučeníhodný stroj

Audi A8 D3f, tedy verze po faceliftu, je kvalitní, komfortní a spolehlivé auto. Pokud vyberete hezký kus a budete se o něho starat, bude vám dělat jen radost, výraznější chyby totiž nemá.