TEST ojetiny Subaru Impreza WRX STI - BeSTIe z druhé ruky

TEST ojetiny Subaru Impreza WRX STI – BeSTIe z druhé ruky

Autor: Adan,

26. 11. 2016 • Novinky, Ojeté vozy, Subaru, Testy

Jedna hodina ráno, kolem oken mi doslova prolétají stromy lemující mokrou silnici a do očí mi rudě svítí číslovka blížící se 200 km/h. Cesta není zrovna v dokonalém stavu a jako bonus se nad zemí drží lehká mlha. Divá zvěř bystří dříve než na ni dosedne první xenonový paprsek a z lesa vychází surový řev turby nafetovaného boxeru. Tentokrát se neusmívám, ani nemrkám, po čele mi stéká kapka potu a já se soustředím jen na jedno. Vyhrát souboj s touto bestií a udržet ji při plném nasazení na asfaltu. Bože, to je AUTO!

A to jsem měl ještě pár hodin zpět předsudky, že to nebude pravé STI. Karoserie hatch-back prý kompletně zabije duši legendární Imprezy – Blbost. Už při odjezdu z AAA Auto jsem totiž věděl, že se nejspíš mýlím, ale k tomu později.

Přiznejme si, není to zrovna sexy princ Krasoň, ale spíše ošklivé káčátko… na steroidech. Oblé tvary jsou doplněné o členitý nárazník, kapotu s obřím nádechem a vytáhlé blatníky, které bohužel v karosářském provedení hatch-bach lehce zanikají. Záď je nevýrazná, o tom, že máte čest s opravdovým dravcem naznačuje jen decentní křídlo, čtveřice koncovek výfuku a křiklavě červený nápis STI.

Že se jedná o nekompromisní sportovní náčiní poznáte už při nastupování. Nasednutí přes tvrdé bočnice sedadel Recaro není zrovna komfortní, ale při dosednutí potěší měkký podklad, který nijak nezamezuje dokonalému vedení těla a k tomu dokáže potěšit na delších trasách. Posed je docela vysoký, ale na druhou stranu nabízí solidní výhled ven. Ergonomie je s přimhouřeným okem průměrná a věci jako dotykovou obrazovku informačního systému a podobné ”blbosti” zde považuji za zbytečné. Potěší dostatek místa na zadních sedadlech, která budou věčně pozvracená od dětí a přiměřeně velký kufr, z něhož se později stane jeden velký mixér igelitek s nákupem. Mile mě překvapuje i kvalita zpracování, což se ale nedá říct o použitých materiálech.

Pod kapotou je přeplňovaný čtyřválec boxer o objemu 2.5-litru, který si vyprošuje benzín s oktanovým číslem 98, a že si ho v průměru vezme alespoň 15-20 litrů. Jeho výkon je 300 koní (221 kW) v 6000 otáčkách a točivý moment 407 Nm při 4000 otáčkách za minutu. O přenos síly se stará šestistupňový manuál a tři diferenciály, které svírají jako o život – je tady středový a pak po jednom mezi předními a zadními koly. Hmotnost je 1580 kilogramů a zrychlení z nuly na stovku zabere drtivé 5.2 sekundy. Maximální rychlost dosahuje 250 km/h.

Teď bych standardně psal o tom, jak se s autem žije každý den, ale nechce se mi. Jednoduše řečeno je to použitelné auto s tužším podvozkem na dojíždění do práce a nákupy. Tak, to bychom měli a konečně se můžeme vrhnout na činnost, k níž je Subaru Impreza WRX STI určené – tím je samozřejmě pekelně rychlé zdolávání všemožných okresek.

Vše, jakoby bylo, teda ono vlastně je stvořené pro dynamickou jízdu – tuhá spojka, krátká kulisa řazení, tvrdé brzdy a fantasticky nastavený podvozek. Při přepínání režimů Normal a Sport Sharp si připadám, jako bych přesedal z jednoho auta do druhého. Zatímco v prvním režimu jsou reakce na plyn mdlé, tak při tom druhém se z velkého čtyřválce stává dynamit. Do nějakých 3000 otáček, než motor nafoukne turbo, se neděje nic zvláštního, ale potom se vše v promění v masivní kopanec do zad a pořádný zátah. Nepolevuje až do 6000 otáček a tato pohonná jednotka se nedá nazvat jinak než nevyzpytatelnou bombou.

Další neodmyslitelnou pomůckou je nastavení mezinápravového diferenciálu DCCD, díky kterému lze posílat výkon v poměru 50:50 až 30:70 ve prospěch zadních kol. Celkem má šest nastavení a rozdíly jsou velmi znatelné. Uzamknutí 50:50 se hodí na nezpevněné povrchy typu šotolina a sníh, kdy se krásně hodí vyvážené rozložení síly. S každou ubranou čárkou na malém displeji pod budíky je posíláno více výkonu na zadek, kdy se automaticky dostavuje výraznější přetáčivost. Pro laiky tu je ještě tlačítko Auto, po jehož zmáčknutí si řídící jednotka nastavení DCCD přizpůsobuje daným podmínkám sama.

Podvozek překypuje mechanickou přilnavostí, až začínám mít strach. Je doslova přilepený k vozovce, ale potom stačí jen nepatrná chybička a končíte při nejlepším s monoklem a očesanými nárazníky ve škarpě. Řízení je tuhé tak akorát, jen by mohlo přenášet trochu více informací od předních kol a hlavně bych uvítal kratší převod.

Vrátíme se k prvnímu odstavci, kdy se snažím zkrotit toto japonské zvíře pod plným plynem. Není to jako v žádném jiném sportovním autě, samosvorné diferenciály auto táhnou do vnitřku zatáčky a první průjezdy se mi STI vyloženě smálo do očí, většinu zatáček jsem prostě probrzdil. Jiná auta by byla dávno mimo silnici, ale pro Subaru je to teprve začátek. Úzké lesní cesty jsou jeho domovem a každý metr asfaltu si náramně vychutnává. Není problém projíždět zatáčky přesnou stopou nebo naopak s vlající zádí. Několikrát po sobě jdu tvrdě na brzdy, ale pedál zůstává stále stejně tuhý a neměkne, brzdy jsou k neutahání, což platí o celém autě.

Proč koupit ojeté místo nového?

Pokud narazíte na kus po pečlivém fanouškovi, tak se ve většině případů nemusíte bát – nekoupíte-li vrak za pár korun před smrtí nebo kus, co šel třikrát přes boudu. Skalní fandové si totiž auta hezky vymazlili a vychytali slabší stránky vozu. Na spoustě STI tak najdete různé kryty podvozku, vyztužení, lepší brzdy, kvalitnější spojku, hlasitější výfukový systém nebo třeba trvanlivější kované písty. Dejte si však pozor na bourané vozy, mezi časté závady patří třeba umírající posilovač řízení.

Dává smysl?

Pokud milujete adrenalin, ehm hodně strašně moc adrenalinu, tak určitě ano. Je radost jej řídit, působí mechanickým a chlapským dojmem, žádné rádoby sportovní auto, které umí řídit každý. Musíte s ním umět a naučíte se s ním až po desetitisících ujetých kilometrech – až tak daleko má svoje limity. Pokud jste opravdu dobrý řidič a nedej bože si auto trochu doladíte, tak jen těžko na okresce potkáte něco rychlejšího.