Test Volkswagen Multivan 2.0 TSI
Osobní dodávky od Volkswagenu mají tradici již přes sedmdesát let. Nyní na náš trh vstupuje již sedmá generace a nejde jen o pár drobných změn – naopak. Za celou historii Multivanu jde asi o největší revoluci – přijíždí totiž na platformě pro osobní automobily a odtrhává se tak od svých užitkových kořenů za účelem lépe pokrývat potřeby lidí, kterým není žádné osobní auto dost velké. Dle automobilky jde dokonce o tak velký krok, že se vůz vymyká všem kategoriím a označují ho tak za MUV (multi užitkové vozidlo). Tak se pojďme podívat, jaký dojem na mne udělá při našem prvním setkání.
Dvojí lakování patří k tomuto autu už od nepaměti a rozhodně bych se nebál vytáhnout z kapsy balík, abych ho měl i na svém. Multivan díky tomu vystupuje z řady, dává najevo, že to není jen „další blbá dodávka“. Co mě ale chytlo za oči ještě víc, je fakt, že přede mnou sice stojí velké auto, ale rozhodně nepůsobí jako dodávka. Už jen to, že čelní sklo nenavazuje přímo na kapotu (ta je namísto toho protažené víc dopředu po stylu osobáků) dává tušit, že je něco jinak.
Navíc nepůsobí takovým tím zavalitým dojmem. Může za to celková změna proporcí. Do délky sice auto narostlo o 69 mm (4973 mm – k dostání bude ještě long verze 5173) a do šířky o 37 mm (1941 mm) a rozvor se natáhl o 124 mm (3124), ale výška střechy se snížila o znatelných 47 mm (1903 mm). Mám tak pocit, že přede mnou stojí spíš nástupce Volkswagenu Sharan. A proč ne. Skomírající třída MPV už potřebuje nějaký svěží vítr, tak proč to nezkusit takhle. Nicméně Volkswagen skutečně inovoval, kde to šlo a celou karoserii kompletně přepracoval a odlehčil. I přes nárůst rozměrů je novinka o necelých 10 % lehčí než předchůdce – hmotnost startuje na 1941 kg.
O revoluci jde i po stránce designu. Volkswagen opustil retro design, který se od verze T4 měnil jen velice pozvolně a přinesl mnohem moderněji vypadající auto. Je zde poměrně zřejmá inspirace u nového Caddy, ale přesto má Multivan svoji tvář: denní svícení přes celou masku, úzká linie oken a zadní lampy nyní umístěny horizontálně. Na autě je také znát silné zaměření na aerodynamiku. Součinitel odporu vzduchu se podařil stlačit na hodnotu 0.3 (Škoda Kodiaq 0.33). Dle mého čistě subjektivního pohledu jde o auto, které vypadá skvěle a rozhodně si ho nikdo nebude plést s maskovaným užitkáčem.
Nicméně dodávky jsou především o praktičnosti. Multivan v základním sedmimístném uspořádání pobere 469 (prodloužená verze 763) litrů zavazadel. Sedačky se ale dají po jedné vyndávat a lze tak dosáhnout objemu až 3672 litrů (prodloužená verze 4005). Novinkou je absence lavice ve třetí řadě. Nyní jsou všechna sedadla plnohodnotná a samostatná. Taky se zapracovalo na jejich odlehčení a jedno nyní váží pouze 23 kilogramů – to je skvělé pro manipulaci.
V kolejnicovém systému jezdí jak namazané a bez problémů jsem s nimi zvládal pohybovat pouze jednou rukou. Skvěle také je, že všechna sedadla mohou být vybavena výhřevem a ve všech řadách je několik USB zdířek (všechny USB-C). Je tedy vidět, že Volkswagen chtěl skutečně přinést komfort z osobních aut. Sedačky jako takové jsou skvělé. K tomu není co víc dodat. Sednout a probrat se na druhém konci Evropy. Samozřejmě se také dají otáčet, takže si uvnitř můžete udělat debatní kroužek. Zajímavým prvkem je posuvný stoleček, který můžete přesouvat po celé kabině, různě ho skládat a rozkládat a udělat si tak v autě třeba kancelář. Musím taky uznat, že působí velice robustně.
Ta největší změna ale nastala vepředu. V podstatě se sem totiž nastěhoval interiér z Golfu. Tomu vévodí dotyková dvojobrazovka – která je u Multivanu standardem – skládající se z 10“ obrazovky pro multimediální systém a 10.25“ obrazovky suplující budíky. Vše funguje přesně tak, jak v jiných modelech značky. Nemá cenu se tím tedy zabývat. Ta hlavní zpráva je tato – smiřte se s celodotykovým ovládáním. Dnes už by to nemělo nikoho překvapit, pořád jsem ale trochu doufal, že se některá tlačítka vrátí. Těšit se tak můžete na trampoty s dotykovými jezdci na přidávání hlasitosti a teploty, které nejsou v noci podsvícené a infotainment, který vyžaduje trochu cviku na zvládnutí.
Naštěstí si alespoň volant zachoval fyzická tlačítka a skrze ně se dá ovládat většina auta. Jinak interiér působí kvalitně, útulně a skutečně prémiově – což ještě podtrhuje hezký dřevěný dekor s hliníkovými lištami. Ani posaz není tak dodávkový. Mám pocit, že sedím víc v autě a volant mám hezky u těla a jeho sklon víc odpovídá běžný osobákům. Zároveň ale taky sedím dost daleko v kabině a hůř se odhaduje, kde auto začíná. Sečteno podtrženo, v málokteré dodávce si budete připadat tolik jako v osobním autě (a ano, vím, že existuje třída V). Novinkou jsou taky dvojité „A“ sloupky, které minimalizují mrtvé úhly a ambientní osvětlení.
Nabídka motorů je poměrně široká a najdete v ní vše od baterek až po diesel. Všechny verze jsou pak ve standardu s automatem. Základem je verze 1.5 TSI s výkonem 110 kW – jde o dobře známou koncernovou techniku. Jeho cena startuje na 1.202.104 Kč. Teď jistě potěším velkou část populace, protože hned druhá nejlevnější verze je ta, která bude nejspíš nejoblíbenější – dvoulitrový diesel. Ten má výkon 110 KW, a startuje o 95 tisíc víš než jedna-pětka. S předchozí generací 6.1 jsem s touto motorizací absolvoval dovolenou a můžu říct, že to bylo spojení doslova harmonické. Dynamika naprosto dostatečná a spotřeba se dala s klidem udržet do sedmi litrů. Jak to bude umět novinka si ještě budu muset počkat do týdenního testu, ale pro podobné auto zkrátka lepší motor než diesel zatím vyrobit neumíme.
Hned nad dieselem stojí dvoulitrový benzín o výkonu 150 kW, který byl pod kapotou testovaného vozidla. Tato varianta startuje na 1.329.932 Kč. No a nakonec nejdražší provedení – a zároveň premiéra v Multivanu – Plug-in hybrid. O pohon se stará dobře známá dvojka – 1.4 litrový benzínový čtyřválec a elektromotor o systémovém výkonu 160 kW, který můžete najít například v Octavii iV nebo Superbu iV. Na rozdíl od ostatních motorů je tady 6 stupňový automat, zbytek má o jednu rychlost navíc. Multivan by měl zvládnout až 50 kilometrů čistě na elektřinu (baterie 13 kWh), reálně bych ale očekával spíš kolem 30. Auto plní zákonné emisní normy, takže si můžete vysloužit „ELkové“ značky, parkovat po Praze zdarma a využívat dálnice bez nutnosti platit dálniční známku. Minimálně vás ale plug-in vyjde na 1.436.876 Kč. Za prodlouženou verzi připlácíte vždy 40.000. Pohon všech kol v nabídce není, ale do budoucna není vyloučen.
Dost ale prohrabování brožur. Jak novinka jezdí? Na úvod jsem zmínil, že T7 přijíždí na platformě pro osobní vozy – tou je samozřejmě MQB. Cíl Volkswagenu byl skloubit praktičnost dodávky s komfortem osobního vozu. Jak jsem řekl, „můj“ Multivan měl pod kapotou dvoulitrové TSI o výkonu 150 kW a hned po startu mi udělal radost kultivovaností. To, že motor běží, jsem postřehl jen díky indikaci na budících. Pidi voličem převodovky jsem cvaknul D a vydal se na cestu. Převodovka je krásně jemná, rychlá a řadí logicky. Motor se ani pod zátěží nijak akusticky neprojevuje, dovnitř nepronikají žádné vibrace a dynamika je vskutku vynikající. Trochu slabší je ale spotřeba, po týdnu jezdění v Eco režimu jsem ji nedokázal stáhnout pod 10 litrů. Na dálnici vůz bral 11,7 při předpisových rychlostech.
Testované auto bylo samozřejmě nabito veškerou příplatkovou výbavou a mohl jsem si vychutnávat takové lahůdky jako plnohodnotný head-up displej nebo adaptivní podvozek. Ten fungoval vskutku kouzelně. Auto působilo hezky usazené na silnici, neposkakovalo ani na velkých nerovnostech, o těch malých mi ani nedalo vědět a náklony karoserie byly sotva postřehnutelné. Komfort je skutečně na vynikající úrovni. A to musím říct, že cesta pro testovací jízdu byla zvolena po opravdu šíleném tankodromu. Mulťák to ale zvládl bez ztráty kytičky a se všemi nástrahami si bez problémů poradil. Auto taky působí poměrně lehkonoze a agilně. Se zavřenýma očima bych dodávku nehádal ani náhodou.
To bude částečně i zásluha toho, že u T7 se premiérově setkáváme s nezávislým zavěšením všech kol. Posun v jízdních vlastnostech oproti verzi 6.1 je zkrátka o několik tříd. Daní za tak pokročilou konstrukci jsou menší vlohy pro práci. Maximální zatížení je dle verze 410-848 kilogramů, na kouli zvládne maximálně 2 tuny. Zkrátka jsme se od užitkového světa posunuli. Velice dobrý dojem mám taky z odhlučnění. Od podvozku se dovnitř nedostává téměř nic a o motoru jsem sotva věděl. Řízení je pak až nečekaně krátké a přesné – budu se opakovat, prostě jako v osobáku. Multivan tak po silnici nehoníte, není potřeba neustále korigovat směr, zkrátka je na volantu zcela přirozený, intuitivní a naprosto poslušný. Jestli se někdo bojí dodávek kvůli jejich rozměrům, asi mě nenapadá nic, v čem by se i takový člověk cítil uvolněně. Jízdní vlastnosti Volkswagenu Multivan T7 na mě udělali stejně skvělý dojem, jako jeho vzhled.
Tak je to za námi, Multivan sedmé generace jsme oficiálně přivítali na našich silnicí a zanechal skvělé dojmy. Vypadá skvěle, jezdí ještě lépe. Díky moderní platformě se můžete těšit na všechny nejmodernější prvky výbavy jako semi-automatické řízení, Car2X komunikaci nebo Matrix LED světlomety. Po všech stránkách je to asi nejcivilnější dodávka na trhu. Zároveň se ale objevují hlasy, že už to není Multivan, že jde jen o nový Sharan, protože jeho užitkové vlastnosti jsou téměř úplně potlačeny. Do jisté míry je to pravda. Jak se nám mění svět před očima, mění se i auta.
Na Volkswagen Multivan je teď potřeba se koukat spíš jako na největší osobák od Volkswagenu než jako na domestikované užitkové auto. Cena už taky opustila bezpečné hranice kolonky „lidová“, za svoje peníze ale dostanete velice vydařené rodinné auto a když je někdo ochotný dát podobný obnos za Tiguan, nevidím důvod, proč by měla být překážkou pro Multivan. Jak to dopadne, nám ale ukáže až čas.
Volkswagen Multivan vstupuje do nové éry a už možná není takový, jaký jsme ho znali. Staví se víc do pozice rodinného parťáka nacpaného moderní technikou. Skoro bych řekl, že je to logický evoluční krok třídy MPV.
Plusy
– Design
– Silný motor
– Moderní interiér
– Jízdní vlastnosti
Mínusy
– Vysoká cena
– Menší povolené zatížení
« Test KIA ProCeed GT: Aspirant na nejkrásnější kombi, ale co ta praktičnost? Test Audi A6 Allroad Quattro 50 TDI: Univerzální voják »
