Jeli jsme Škoda Economy Run s Enyaqem: Ušetřili jsme devadesát kilometrů, moc snahy to nestálo
Rallye, u které nejde o rychlost, ale o co nejnižší spotřebu? Přijde vám to jako hloupost? U elektromobilu to dává velký smysl. Posádka Autojournalu si jednu takovou soutěž vyzkoušela na vlastní kůži.
Co je nejdůležitějším parametrem elektromobilu? Výkon motoru? Kdepak, na rozdíl od „spalováků“ to už nikdo neřeší, bzučivá auta ho mají přebytek. Zrychlení? Taky ne, „tři sta z místa“ umí prakticky všechna úplně bez problémů. Tak co tedy? Ano, dojezd. To je největší stresor, způsobující u většiny lidí, kteří přijdou s tímto typem auta do styku poprvé, takzvanou dojezdovou úzkost. Zvládnu to k nabíječce? Nezůstanu někde stát uprostřed polí? Kanystr mi nikdo nepřiveze…
Jenže i tenhle parametr se neustále dramaticky mění. Nejnovější elektrické modely dojedou zase o kus dál než jejich předchůdci. Ani ne proto, že by dostávaly silnější baterie, ale hlavně proto, že umějí mnohem lépe hospodařit s energií, třeba plachtěním na volnoběh, ale i účinnější rekuperací. Díky zabudovaným inteligentním navigacím taky třeba vědí, že pod kopcem za zatáčkou začíná obec, a proto samy brzdí a ukládají naspořené elektrony zpátky do baterie. To vše dohromady může výrazně vylepšovat dojezd. Teoreticky – ale funguje to i v praxi?
Novináři jsou zvědavá parta, proto je mladoboleslavská Škodovka každoročně zve, aby se o tom přesvědčili sami. Ideální příležitostí je takzvaný Economy Run, neboli soutěž o co nejnižší spotřebu. Jezdí se už 42 let, ovšem teprve třetím rokem s elektromobily. Proto i letos desítka redakcí nafasovala poslední modifikaci Škody Enyaq s 82kWh baterií (využitelná energie 77 kWh) a výkonem motoru 210 kW, aby vyrazila na 322 kilometrů dlouhou trasu mezi Mladou Boleslaví a Vrchlabím, která má v kopcovitém terénu prověřit skutečný dojezd jediného plně bateriového auta domácí značky. Loudání při úspoře nepomůže – limit pro projetí celé trasy je stanoven na 355 minut, minimální průměrná rychlost tedy nesmí klesnout pod 54,49 km/h. Pokud se vám necelých 55 km zdá málo, podívejte se na svůj palubní počítač, s jakým průměrem jezdíte…
Naše posádka si auto vyzvedla o pár dnů dřív, aby se s ním sžila. Je to špičková verze s výbavou Laurin & Klement, zahrnující například kožený interiér s ventilací předních sedadel, Matrix-LED přední světlomety, LED zadní světla s animovanými ukazateli směru, adaptivní podvozek DCC, vyhřívaná přední a zadní sedadla, virtuální pedál, audiosystém CANTON nebo systém Asistované jízdy 2.5. To vše za solidních (v elektromobilních poměrech) 1,55 milionu korun. Jen pro zajímavost, zrychlení z nuly na sto, o němž byla řeč v úvodu, je u tohohle kousku 6,7 sekundy, maximální rychlost pak 180 km/h. O tu ale u elektroaut vůbec nejde, zajímavější je impozantní kroutící moment 545 newtonmetrů.
Hned na první dobrou také zjišťujeme, že enyaq modelového roku 2025 je výrazně modernizovaný a chová se jinak, než když jsme model testovali dříve. Ukazatel dojezdu je teď přesný – kilometry z baterie ubývají přesně, jako přibývají ty na tachometru. Skvěle funguje i nový software teplotního managementu baterie, která se i za chladných dní (mezi 7–11 stupni) zahřívá rychleji a s menšími ztrátami energie než dřív. Průměrnou spotřebu při zcela bezmyšlenkovitém stylu jízdy jsme pak odečetli na hodnotě 17,7 kWh, praktický dojezd by tedy měl být něco kolem 430 kilometrů.
S nadměrnou zátěží
V sobotu brzy ráno přijíždíme na start do servisního centra Škoda Auto v Kosmonosech u Mladé Boleslavi. V hale nám pomocí diagnostiky změří přesný stav večer nabité baterie (98 %), zapečetí víčko nabíjecího konektoru i kapoty, do kapsy sedadla vloží sledovací GPS modul. Ten hlídá, abychom nepřekračovali maximální povolené rychlosti, a to na kterémkoli místě trasy – organizátoři si z GPS vytáhnou „mapu“ naší jízdy a hned uvidí všechna případná porušení. Lepší kontrola neexistuje…
Musíme si přiznat, že oproti ostatním dvoučlenným posádkám máme jednu nevýhodu – tříčlennou zátěž ve věku dvakrát pět a osm let plus jejich objemné autosedačky. Hlídání zkrátka nemáme, takže potomstvo musí jet s námi. Přestože při srážení kilowatthodin nejde jen o každý gram váhy, ale taky o každý stupeň teploty v interiéru, nemůžeme si dovolit mít vypnutou klimatizaci (jako třeba vítězná posádka), to bychom se zezadu dočkali ohromných protestů. Chladíme tedy na běžných 22 stupňů; přestože je podzim, slunce hřeje, jako by dohánělo lenivost posledních dní. A do enyaqu panoramatickou střechou docela pálí, přestože má stínění. Také musíme dobíjet tři mobily a tablet; jeden přístroj pro přesné měření ujetých kilometrů a metrů – navigace podle šipkového itineráře je důležitou složkou závodu – ostatní pro udržení klidu zábavou. To všechno stojí watthodiny, a každá z nich se počítá. Utěšujeme se aspoň tím, že se tím víc přibližujeme podmínkám, za nichž jezdí běžné rodiny v normálním provozu.
Nemůžeme se vléct zbytečně pomalu – abychom stíhali limit 355 minut na celou trasu, musíme v podstatě jet vždycky na povoleném rychlostním limitu. Stanovený rychlostní průměr se nám daří držet téměř dokonale, máme pocit, že ctíme všechny zásady úsporné jízdy – jedeme plynule, razantně nezrychlujeme, rekuperujeme energii z každého kopečku, nezapomínáme vypínat motor na jednom každém semaforu kyvadlového provozu – a na trase Mladá Boleslav-Kokořínsko-Jičín-Vrchlabí a zpět je jich letos pět v každém směru. A také hned po každém rozjetí nastavujeme „eco“ mód na voliči jízdních režimů. Sice při něm máme pocit, jako by plynový pedál byl obalený v medu, ale protože enyaq má i tak síly na rozdávání, nijak to neprožíváme.
Šetření není zase tak těžké
Máme pocit, že se nám docela daří, ale dvacet kilometrů před cílem nastává problém. Dětská posádka potřebuje čůrat. Jeden po druhém, třetí nechce – rozmyslí se až ve chvíli, kdy jsou první dva v sedačkách. Skřípeme zuby, ale nenaděláme nic. Je nám jasné, že na tomhle kousku nebudeme moct držet ideální rychlost, naopak – abychom stihli časový limit, budeme muset plyn přišlápnout. V tu chvíli máme podle našeho názoru (později se ukáže být velmi naivním) solidní spotřebu 12,7 kWh na 100 km, po sprintu do cíle vzroste cifra na palubním počítači na hodnotu 12,9. Když nám naši konkurenti-spoluzávodníci v řadě před závěrečným měřením diagnostikou říkají svých 11,8, 11,2 a podobná „hausnumera“, dochází nám zřetelně, že na „bednu“ to nebude.
Výsledné měření diagnostikou pak ukáže skutečných 13,07 kWh – což znamená krásné předposlední místo. Poslední desátá posádka je totiž diskvalifikována za nedodržení limitu, přestože spotřebu mají i oni nižší, 12,3 kWh. Vítězové elektrické kategorie se mohou pochlubit neskutečnou číslicí 9,93 kWh – přičemž normovaná spotřeba enyaqu je 15,2 kWh. Pravda, byli lehčí, neklimatizovali, ale popravdě, asi se taky víc snažili…
Ale i my jsme ve finále dost spokojeni. Ověřili jsme si totiž, že prostým a jednoduchým striktním dodržováním rychlostních limitů – a v podstatě ničím jiným – se dá srazit spotřeba elektromobilu o 4,6 kWh na sto km. Dlouhodobý průměr našeho enyaqu v předcházejícím týdnu byl totiž, jak už jsme v úvodu zmínili, 17,7 kWh. Pokud by se dařilo s naší výslednou třináctikilowattovou spotřebou jezdit dlouhodobě – a tato rallye dokazuje, že to není vůbec nereálné – pohyboval by se skutečný dojezd enyaqu kolem 590 kilometrů. Což je o úžasných 90 kilometrů více, než při výrobcem deklarované spotřebě. A to je – zvlášť když mluvíme o velkém SUV, obsazeném pěti lidmi – velmi dobrá zpráva. A také důkaz, že podobné zdánlivě bláznivé soutěže mají svůj velký smysl.
« Test Audi SQ7 TFSI: Pořád ve vrcholné formě, navíc ten osmiválec
